Почему советскую «Татру» называли косолапой: ответ вас удивит!
Одним из них была необычная подвеска на качающихся полуосях. У любого «нормального» грузовика в те годы была зависимая подвеска — цельные мосты, на которые крепятся колёса.
У «Татр», включая 815-ю модель на фото выше, самую популярную из всех, подвеска независимая, на качающихся полуосях. Этим и объясняется её косолапость. Взгляните на фото ниже и сразу всё поймёте.
Рама у машины тоже необычная, хребтовая. У обычных грузовиков рама похожа на приставную лестницу — два лонжерона и несколько поперечин. А у Tatra рама — это труба в продольной плоскости машины, как хребет. К ней крепятся полуоси колёс.
Когда грузовик едет без груза, оси отклоняются вниз — он «косолапит». Под весом груза рессоры прогибаются, машина оседает вниз и полуоси принимают горизонтальное положение.
«Татры» способны ездить без любого колеса
«Татроводы» рассказывают много интересного про это необычное шасси. По сравнению с зависимой подвеской машин родом из СССР, оно даёт несколько преимуществ:
- Проходимость. Колёса движутся независимо друг от друга и лучше подстраиваются под неровности местности.
- Ремонтопригодность. Получить доступ к подвеске «Татр» для ремонта проще.
- Способность ездить со снятым колесом. Причём на любой оси. Потеряв одно колесо — любое из шести — машина может своим ходом добраться до базы.
Отмечают и главный недостаток — неравномерный износ шин. Поэтому, работая на «Татре», нужно покрышки периодически разворачивать в обратную сторону.
Почему грузовики Tatra 815 называли косолапыми
В процессе развития автомобильной промышленности, производители применяли интересные, а порой и необычные для своего времени технические решения, позволяющие улучшить характеристики. В этом посте речь пойдет о грузовиках чешского производства Татра, которые за свою необычную подвеску получили прозвище «косолапые».
Автомобили Татра, произведенные в Чехословакии, в середине и конце XX века были хорошо известны и востребованы во всех сферах перевозок стран СЭВ (совет экономической взаимопомощи). В Чехословакии вообще была весьма хорошо развита автомобильная промышленность, помимо Tatra, широко известные марки Skoda, LIAZ. Большое количество «грузовых лошадок» данных марок бегало по территории СССР на строительстве и добыче полезных ископаемых.
На заводах Tatra были разработаны и внедрены передовые для того времени варианты подвески. Популярной моделью, где она применялась, был грузовик Tatra 815. Машина появилась в 1983 году в качестве замены устаревшему T 813, хотя изначально, еще в 70-х годах, проектировалась как замена крупнотоннажнику T 148 (но там были «терки» с другим производителем грузовиков LIAZ в рамках выполнения госплана). Отмечу, что с 1983 по 1991 в СССР закупили порядка 80 тысяч данных автомобилей.
Изначальное недоверие советских водителей к безкапотной Tatra 815 быстро сменилось признанием. В грузовике применялась прогрессивная хребтовая конструкция рамы, которая представляла из себя (упрощенно) трубу с карданом внутри нее, передающим вращение колесным мостам. Все мосты ведущие. Такое решение обеспечивало жесткость на кручение и высокую надежность при работе грузовика в тяжелых условиях карьеров, где на автомобилях с открытым карданом камни могли легко его повредить. К раме также крепился силовой агрегат.
Подвеска была независимая, с качающимися полуосями что было вообще «дико» для грузовиков того времени 🙂 На колесах стояли отдельные карданные валы. Именно такая конструкция подвески и дала прозвище «косолапый» Tatra 815, обеспечивая широкий диапазон движения полуосей и высокую проходимость. В ненагруженном виде карданы колес стоят под углом к центральной трубе, поэтому колеса также получаются, что стоят под углом к поверхности дороги, ширина между верхними кромками колес больше, чем между нижними.
Однако, при загрузке происходит компенсация угла наклона колес и они выравниваются перпендикулярно. Колесная формула могла быть 4х4, 6х6, 8х8 и даже 12×12. Были случаи, когда автомобиль в работе мог потерять одно из колес, в том числе переднее и без проблем добирался до ремонтной базы своим ходом.
Кроме подвески в Tatra 815 ставились интересные двигатели с воздушным охлаждением (V8, V10, V12) с мощностью от 235 до 360 л.с. Конструкция двигателей была модульная, каждый цилиндр и головку блока можно былом менять по отдельности, кроме этого даже коленвал, можно было менять по частям. Двигатели с воздушным охлаждением не любили низких оборотов, и могли перегреваться при неправильной эксплуатации. Кроме «родных» двигателей, на грузовик ставили и отечественные двигатели производства Ярославского моторного завода (ЯМЗ) с жидкостным охлаждением.
Удачная конструкция Tatra 815 позволила его использовать во всех сферах народного хозяйства. Часто можно было встретить такую машину не только в качестве грузовика, но и, например, пожарной машины или строительного крана. Грузовик в более современных модификациях выпускается и сейчас.
Модель часто участвовала в гоночных состязаниях, в том числе «Дакар».
Были у грузового автомобиля и недостатки, хотя в большинстве случаев они связаны с неправильными условиями эксплуатации или плохим техническим обслуживанием:
Почему на грузовых автомобилях Tatra колёса стояли под углом
На территории Советского Союза в карьерах использовались не только отечественные грузовики, но и иностранная техника. Дело в том, что наши производители не могли в краткие сроки организовать производство и сборку необходимых для проведения работ моделей. Поэтому СССР закупал импортные транспортные средства за рубежом. Если рассматривать их полный список, наиболее популярными стали модели, которые производились под маркой Tatra. Особую популярность носил грузовой автомобиль с индексом 815.
История создания данной модели таит в себе много тайн и интересных фактов. Но ещё больше интересует автомобилистов, почему у грузовика колеса стояли под наклоном
Большинство советских водителей укажет на то, что лучшим грузовиком на территории Советского Союза был Tatra 815. Эта модель сумела заслужить прочную репутацию, так как славилась повышенной надёжностью и отменной проходимостью даже в самых трудных участках и карьерах. Чешский грузовик мог без проблем передвигаться не просто по неровной дороге, а по настоящему бездорожью.
История создания данной модели таит в себе много тайн и интересных фактов. Но ещё больше интересует автомобилистов, почему у грузовика колеса стояли под наклоном. При этом такой дефект был особенно заметен, если техника передвигалась без груза. При полной загрузке колеса волшебным образом выравнивались, поэтому заметить угол наклона было невозможно.
Главная причина необычного положение колёс заключается в наличии хребтовой рамы. На ней закреплялись все элементы
Tatra 815 впервые была выпущена с конвейера в Чехословакии в 1983 году. Всего за несколько лет она получила высокий спрос и понравилась абсолютно всем водителям, которые приступали к эксплуатации. Если сравнивать данную модель с привычными советскими грузовиками вроде КамАЗа или МАЗ, можно выделить несколько преимуществ. В конструкции находилась хребтовая рама, внутри которой располагался кардан. Полный привод шел на все оси. Производитель предлагал независимую подвеску с качающимися полуосями. Передние колеса дополнялись независимой торсионной подвеской.
Транспортное средство из-за особенностей конструкции быстро получило прозвище «Косолапый». Первое, на что можно обратить внимание при взгляде на этот грузовик – его косолапость. Особенно заметен дефект, когда кузов пустой. Интересно, что такая особенность была примечательна не только для модели с индексом 815. Это отличительный знак всех предшественников, начиная с модели Tatra 111, которая была выпущена в 1940 году.
Главная причина необычного положение колёс заключается в наличии хребтовой рамы. На ней закреплялись все элементы. Такая конструкция позволяла устанавливать разрезные мосты с независимой подвеской. В результате производитель получал большое преимущество – большой диапазон перемещения полостей в вертикальной плоскости и повышенная проходимость.
Однако даже в такой конструкции находились недостатки. Главный из них – сложный капитальный ремонт
Рама такого типа отличается дополнительной жёсткостью и сопротивлением на скручивание. Это позволяло моделям марки добиваться превосходных показателей по грузоподъемности. Так как центральная балка удлинилась, можно было создавать самосвалы с разной колёсной формулой. Использование хребтовой рамы позволяло увеличить ресурс двигателя. Он защищался от посторонних внешних воздействий. При эксплуатации было невозможно повредить мотор, коробку передач или другой узел.
Однако даже в такой конструкции находились недостатки. Главный из них – сложный капитальный ремонт. Валы находятся внутри трансмиссионной трубы, поэтому доступ к ним был затруднен. Так как колеса стояли под наклоном, это приводило к неравномерному износу шин. Приходилось разворачивать их на 180°. Ещё одна частая проблема – перегрев двигателя. Он дополнялся воздушным охлаждением. Однако специалисты из Чехии объяснили, что нужно держать силовой агрегат на высоких оборотах, тогда он не будет закипать.
История компании Tatra началась еще в 19 веке. С 1882 года производитель выпускает ж/д вагоны для внутренних и внешних заказчиков
Чешские грузовые автомобили в современности избавились от косолапости. Производитель разработал новую подвеску с пневматическими элементами. Поэтому теперь колеса всегда стоят в нормальном положении. Кроме того обновлённая подвеска позволяет повышать нагрузку на ось до 15 т.
История компании Tatra началась еще в 19 веке. С 1882 года производитель выпускает ж/д вагоны для внутренних и внешних заказчиков. Очень быстро заводы марки распространились по Восточной Европе. В 1897 году собрали первый легковой автомобиль «Президент», который даже сегодня хранится в национальном музее Чехии.
Первый этап краха компании — развал СССР. В 1989 году Чехословакию раздробили на части
Только в конце 1950 годов компания приступила к производству грузовых автомобилей. Этот ход позволил вывести продукцию марки за пределы Чехии. Первый этап краха компании — развал СССР. В 1989 году Чехословакию раздробили на части. Завод оказался не подготовлен к новым экономическим условиям.
На ее базе было построено большое количество модификаций, которые используются и сейчас
Сборочные площадки после этого распределились по разным странам, что отрицательно сказалось на качестве сборки. В 2001 году акции предприятия были выкуплены американцами. Только в 2010 году представили модель Navistar. На ее базе было построено большое количество модификаций, которые используются и сейчас.
На данный момент Tatra занимается выпуском военной техники, которую собирает совместно с американцами. Фирма уже давно утратила независимость и получила идентичность в 21 веке.
На данный момент Tatra занимается выпуском военной техники, которую собирает совместно с американцами
Итог. Грузовой автомобиль Tatra 815 активно использовался на территории Советского Союза. Он имел свои особенности в конструкции, в том числе косолапость. Такое расположение колёс объяснялось наличием хребтовой рамы.
Почему на грузовиках Татра колёса под углом
Следствие такой схемы — врожденная «косолапость», благодаря которой «Татру» не спутаешь ни с одним грузовиком. Но не это, конечно, главное. Преимущества в другом — независимая подвеска всех колес, обеспечивающая плавность хода и отменную проходимость, и большая изгибная и крутильная жесткость центральной несущей трубы — хребтовой рамы. Трещины в лонжеронах рам лестничного типа — болезнь многих самосвалов и шасси с тяжелым спецоборудованием (подъемные краны, экскаваторы, бурильные установки и др.). Но только не «Татры». Усталостные разрушения здесь — события невероятные.
Крутящий момент двигателя через коробку передач и раздаточную коробку передается по трансмиссионным валам, проходящим внутри центральной несущей трубы, к цилиндрическим дифференциалам (опять же в трубе) и к полуосевым шестерням. Последние — конические, со спиральным зубом, по одной на каждое колесо, жестко сидят на качающихся полуосях. Чтобы обеспечить это качание и обойтись без «капризных» карданов и ШРУСов, использовано оригинальное решение — главная передача у каждого колеса своя и оси правого и левого бортов смещены друг относительно друга на 55 мм вдоль трубы. Так что, строго говоря, Татра» не только «косолапая», но и «кривобокая».
Все четыре дифференциала (межосевой и три межколесных) блокируемые, с электропневмоприводом, что дополнительно повышает проходимость.
Передняя подвеска почти как у танка — независимая, на продольных торсионах. Достоинства их — простота, высокие надежность, ресурс и легкая замена при поломке. Кроме того, возможна регулировка жесткости изменением предварительной закрутки торсионов. А благодаря огромной жесткости несущей трубы «Татре» под силу такой трюк, как езда без одного переднего колеса. На непосвященного это производит ошеломляющее впечатление, но свойство-то полезное, позволяющее шоферу, даже при поломке подшипникового узла и т. п., добраться до гаража без посторонней помощи.
Задняя подвеска — независимая, балансирная, на двух полуэллиптических рессорах. Реактивных и толкающих штанг нет — все нагрузки воспринимают кожухи полуосей («чулки»), шарнирно закрепленные в картерах главных передач. При множестве достоинств такой схемы есть у нее известный недостаток — неравномерный износ шин. Порожняя машина едет большей частью на наружных колесах, тяжелогруженая — на внутренних. Впрочем, конструкторы обещают вскоре эту проблему решить.