Часть 2. Правда ли, что дизельные лошадки бодрее бензиновых?
В первой части мы рассмотрели влияние мощности и момента на разгон автомобиля и выяснили, что время разгона зависит от соотношения массы автомобиля к мощности, а момент на разгон никак не влияет. Однако в сети довольно часто можно встретить утверждение, что “дизельные лошадки бодрее бензиновых” и что “момент решает”. Давайте разберемся, в чем тут дело.
Мне очень помогла вот эта статья: skoda-kodiaq.ru/forum/viewtopic.php?t=478, подсказав правильный подход к расчетам, что позволило разобраться во всех этих вопросах.
МОМЕНТ И МОЩНОСТЬ
Для начала рассмотрим, как соотносятся момент и мощность. Момент и мощность связаны друг с другом простейшей формулой, где K – это коэффициент размерности (туда выходит число π, перевод минут в секунды и тп):
Из формулы следует два вывода:
1. Более моментный мотор этот тот, у которого более низкие рабочие обороты. Дизельный двигатель менее оборотистый, поэтому при равной мощности момент у него будет выше, чем у бензинового собрата.
2. При помощи коробки передач мы можем сделать сколь угодно большой момент на колесах, просто понизив число оборотов в соответствующее число раз.
И если с первым выводом все понятно, то второй вывод долгое время ставил меня в тупик: если при помощи КПП можно сделать любой момент на колесах, то какая разница какой момент выдает двигатель?
СТРОИМ ГРАФИКИ
Чтобы разобраться с этим давайте возьмем три одинаковых автомобиля, но с разными двигателями:
Skoda Kodiak 1.4 TSI: 150 л.с. и 249 Н*м – бензин
Skoda Kodiak 2.0 TDI: 150 л.с. и 340 Н*м – дизель
Skoda Kodiak 2.0 TSI: 180 л.с. и 320 Н*м – бензин
Как видим, у первого и второго одинаковая мощность, но сильно отличается момент, у третьего самая большая мощность, а момент чуть меньше, чем у второго двигателя. А вот их графики мощности и момента:
Сильно бросается в глаза разница в диапазоне рабочих оборотов: если бензиновые двигатели работают в диапазоне от 1000 до 6000 с лишним оборотов в минуту, то рабочие обороты у дизеля начинаются также от 1000 оборотов, но уже после 4000 происходит резкий спад мощности.
А теперь возьмем передаточные числа коробок передач каждого автомобиля:
Вычислим длину окружности колеса – 2.248 мм (для стандартных шин 235/55 R18 Skoda Kodiak) и построим графики момента на колесах для каждой передачи при той или иной скорости движения:
Графики лишний раз иллюстрируют, почему следует понижать передачу на обгоне: момент на более низкой передаче будет всегда выше, а значит – автомобиль будет более резво разгоняться.
НАХОДИМ ОТВЕТ НА ВОПРОС
А теперь возьмем максимально возможный момент на колесах для каждой скорости и сведем в один график:
Как видно из графика, 2.0 TDI, имея ту же мощность в 150 л.с. что и 1.4 TSI, обеспечивает в полтора раза больший момент в диапазоне от 10 до 30 км/ч, а в диапазоне от 15 до 25 км/ч немного (на 6%) превосходит даже более мощный 2.0 TSI, имеющий мощность 180 л.с!
Поэтому при старте с места в режиме “тапка в пол”, дизельные 150 л.с. на короткий момент времени обеспечат даже более быстрое ускорение, чем бензиновые 180 л.с. Это и есть ответ на вопрос, почему дизельные лошадки воспринимаются более бодрыми, чем бензиновые.
Однако с ростом скорости превосходство исчезает и уже начиная с 40 км/ч дизельные 150 л.с. ведут себя точно также, как бензиновые 150 л.с. А если сравнивать с более мощным бензиновым 2.0 TSI, то он начиная со скорости 25 км/ч имеет безоговорочное преимущество (порядка 25%) во всем диапазоне скоростей. Поэтому если выбирать авто под буксировку прицепа, то бензиновый 2.0 TSI будет более комфортным, чем дизель 2.0 TDI, хотя это и идет вразрез со стереотипами.
ЧТО МЕШАЕТ СДЕЛАТЬ ЛЮБОЙ МОМЕНТ НА КОЛЕСАХ
Остается последний вопрос: если при помощи КПП можно сделать любой момент на колесах, невзирая на момент на валу двигателя, то почему этого не делают? Сделали бы другое передаточное отношение на первой передаче для 1.4 TSI и, вуаля, – получили бы такой же момент как у дизельного 2.0 TDI. Что же мешает так сделать?
А мешает то, что первая передача должна обеспечивать комфортное начало движения автомобиля и разгон до 20-30 км/ч. Никому не нужен автомобиль, у которого первая передача обеспечивает движение в диапазоне от 0,5 до 5 км/ч.
Рабочие обороты рассмотренных двигателей начинаются с одной и той же отметки в 1000 об/мин, а значит, конструкторам приходится для первой передачи использовать схожие передаточные числа. Посмотрите в таблицу передаточных чисел: у всех трех двигателей результирующее передаточное число для первой передачи примерно одно и тоже – порядка 17. Поэтому какой двигатель имеет больший момент, тот и обеспечивает пропорционально больший момент на первой передаче.
Комментарии 16
Хотел утончить:
У Вас в таблице где передаточные числа.
MAIN 1 — главная пара не четных передач
MAIN 2 — главная пара четных передач
Почему тогда значения где третья передача (не четная) умножается на главную пару четную?
На картинке во вложении также отметил другие передачи.
Или в DQ500 ряды по другому идут?
я брал информацию отсюда: skoda-kodiaq.ru/forum/vie…256c38495f55dbd9&start=34 судя по тому что народ намерял, там более хитро главные пары используются
Вначале: момент на разгон никак не влияет
Вконце: Как видно из графика, 2.0 TDI, имея ту же мощность в 150 л.с. что и 1.4 TSI, обеспечивает в полтора раза больший момент в диапазоне от 10 до 30 км/ч, а в диапазоне от 15 до 25 км/ч немного (на 6%) превосходит даже более мощный 2.0 TSI, имеющий мощность 180 л.с!
Поэтому при старте с места в режиме “тапка в пол”, дизельные 150 л.с. на короткий момент времени обеспечат даже более быстрое ускорение, чем бензиновые 180 л.с.
Так влияет момент на разгон или не влияет? )
)))
Подловили хорошо, да ) Но, разумеется, имелся ввиду общепринятый показатель "разгон с 0 до 100 км/ч". На него момент никак не влияет, при прочих равных.
Тут вас подловили не потому, что ваши рассуждения имеют фундаментальную ошибку, а потому, что вы нарисовали графики моментов. А нарисовав графики мощности все бы было еще нагляднее и яснее.
Все таки именно мощность нам отразит более правильную картину, у кого в каждый момент времени больше мощности тот и победил.
И по поводу разгона в первый момент старта, раскручиваем двигатель до максимальной мощности, бросаем сцепление и рывок будет больше у обладателя большей мощности. Конечно с учетом зацепа и живучести трансмиссии)
А так лайк за подход!
Да, согласен с вами: в третьей части у меня как раз графики мощности на колесах и там, действительно, видно более наглядно.
Вместе с тем, вынужден признать, что разгон с места, с холостых оборотов, от величины момента двигателя все же зависит: если взять два двигателя одинаковой мощности и с одинаковым диапазоном обротов, то победит более моментный двигатель: у него просто мощность нарастать будет быстрее. Дойдут руки — напишу работу над ошибками )
Ну а если стартовать "бросая сцепление" или на обгоне — то там разницы не будет, так как двигатель уже будет в зоне максимальной мощности.
"что разгон с места, с холостых оборотов, от величины момента двигателя все же зависит: если взять два двигателя одинаковой мощности и с одинаковым диапазоном обротов, то победит более моментный двигатель: у него просто мощность нарастать будет быстрее." — абсолютно верно.
Нужно не забывать всем, что мощность и крутящий момент они не существуют отдельно друг от друга. И это утверждение можно так же выразить через мощность.
В описанных условиях, победит более мощный двигатель в диапазоне низких оборотов, потому как крутящий момент у него больше в низком диапазоне оборотов.
Все так. Вот накидал график: у "красного" двигателя мощность с ростом оборотов растет быстрее, поэтому и разгон с холостых обротов будет лучше. А так как момент = мощность / обороты, то и момент будет выше.
Вначале: момент на разгон никак не влияет
Вконце: Как видно из графика, 2.0 TDI, имея ту же мощность в 150 л.с. что и 1.4 TSI, обеспечивает в полтора раза больший момент в диапазоне от 10 до 30 км/ч, а в диапазоне от 15 до 25 км/ч немного (на 6%) превосходит даже более мощный 2.0 TSI, имеющий мощность 180 л.с!
Поэтому при старте с места в режиме “тапка в пол”, дизельные 150 л.с. на короткий момент времени обеспечат даже более быстрое ускорение, чем бензиновые 180 л.с.
Так влияет момент на разгон или не влияет? )
Если зацеп есть, то вау эффект от дизеля будет, но не долгим.
все верно, это на графиках как раз хорошо видно.
Вначале: момент на разгон никак не влияет
Вконце: Как видно из графика, 2.0 TDI, имея ту же мощность в 150 л.с. что и 1.4 TSI, обеспечивает в полтора раза больший момент в диапазоне от 10 до 30 км/ч, а в диапазоне от 15 до 25 км/ч немного (на 6%) превосходит даже более мощный 2.0 TSI, имеющий мощность 180 л.с!
Поэтому при старте с места в режиме “тапка в пол”, дизельные 150 л.с. на короткий момент времени обеспечат даже более быстрое ускорение, чем бензиновые 180 л.с.
Так влияет момент на разгон или не влияет? )
Влияет на мощность, которая влияет на разгон.
На самом деле, то, что мощность можно вычислить через момент, вовсе не говорит о том, что мощность — это производная от момента, как многие думают. На самом деле все наоборот )
Если открыть учебник по двигателестроению, то мы увидим, что на этапе проектирования двигателя его мощность рассчитывают через количество топлива, которое будет сожжено в цилиндрах при тех или иных оборотах. Именно сгоревшее топливо дает энергию и определяет мощность, которую затем используют для создания крутящего момента. Причем если момент можно как уменьшать, так и увеличивать посредством КПП, то мощность всегда постоянна (если не учитывать потери): сколько топлива в единицу времени сгорело — столько мощности и получили.
Касаемо первого абзаца. Есть фундаментальные законы физики, которые говорят что для тел вращения мощность=работе (крутящий момент) умноженной на угловую скорость (которая высчитывается из количества оборотов в единицу времени).
Касаемо второго абзаца. Мощность действительно зависит от количества эффективно сожжённого топлива. Потому что Продукты сгорания топлива (газы), совершают работу, и посредством поршня и КШМ тепловая работа преобразуется в механическую (крутящий момент).
Что касается проектировки ДВС-это сложный процесс. И двс не проектируют по расходу топлива на различных оборотах. Действительно закладывается максимальная мощность и требуемый крутящий момент. Под эти характеристики закладываются размеры ЦПГ, КШМ. Естественно они непосредственно связаны с вопросами подачи окислителя в камеру сгорания. Вот здесь самая большая сложность. Именно от него будут зависить все характеристики.
Когда в определённой режимной точке обеспечивается максимальная подача окислителя в цилиндр (в нашем случае воздух), это будет точка максимального крутящего момента. Соответственно при больших или меньших оборотах на обычном атмосферном ДВС наполнение цилиндра снижается и крутящий момент снижается. А теперь рассмотрим что происходит с мощностью. При повышении оборотов двигателя выше точки максимального крутящего момента, последний обычно начинает снижаться, но мы повышаем количество оборотов в единицу времени, и суммарное количество выполненной работы(крутящего момента) в единицу времени (оно же мощность из учебника школьной физики за 7 класс). На определенных оборотах, наполнение цилиндра воздухом резко снижается, соответственно резко снижается крутящий момент. Точка перед резким снижением крутящего момента и есть максимальная мощность. Передаточные числа трансмиссии подбираются приблизительно, чтобы держать двигатель внутри этого диапазона (макс. момент-макс. мощность) но это грубо. Есть там некоторые нюансы.
А дальше, чем шире этот диапазон, тем более тяговитым ощущается двигатель, передачи можно сделать длиннее. Многие слышали про ровную полку момента (это когда максимальный момент держится в широком диапазоне), мощность при этом растёт практически линейно. По ощущениям происходит подрыв с оборотов максимального момента и до максимальной мощности. Машина едет как локомотив. Не знаю как объяснить. Или как электромобиль.
Все значительно проще объясняется, если рассматривать эту ситуацию не со стороны момента, а со стороны мощности:
— Вот у нас произошел взрыв топливной смеси в цилиндре, выделилась энергия, совершила работу по перемещению поршня, а мы при помощи коленвала преобразовали ее в крутящий момент.
— Увеличим оброты в два раза: у нас сгорит в два раза больше топлива, в единицу времени выделится в два раза больше энергии — наша мощность увеличится в два раза.
— А что произойдет с моментом? А ничего: по формуле Момент = Мощность/Обороты он останется прежним — вот вам та самая полка момента о которой вы говорите. Это то состояние, когда мощность растет строго пропорционально оборотам и машина "едет как локомотив"
— Увеличим оброты в три раза (условно), а вот мощность в три раза уже не увеличилась: хуже наполняемость циллиндров, выросли затраты на трение и тд. И поэтому момент по той же формуле — снизился. Мощность с ростом оборотов еще растет, а момент уже падают.
— Если еще дальше увеличивать обороты, то придем к тому, что мощность сперва перестает расти (полка мощности — наиболее выгодный режим для разгона) и мы увидим на графике прямолинейное снижение момента, а затем мощность начнет падать — и кривая момента будет сильнее загибаться вниз.
То есть форма графика момента зависит исключительно от того, как растет мощность при увеличинии оборотов: пропорционально — имеем полку, при росте оборотов выросли потери — момент снижается.
И во главу угла при проектировании двигателя ставят именно мощность. Определяеют рабочий диапазон оборотов и требуемую мощность, исходя из этого рассчитывают необходимый объем циллиндров, чтобы сжечь необходимое количество топлива, ну и далее по списку: параметры камеры сгорания, ход поршня и тд.
Если вообще по простому, то нам интересна площадь фигуры под графиком мощности, от точки максимального крутящего момента до точки максимальной мощности. Чем площадь больше, тем более «эластичный» мотор и при правильно подобранной трансмиссии, автомобиль будет быстрее разгоняться. И во главе угла при проектировании двигателя ставится эта мощность, интеграл. А не максимальная мощность или, как многие думают, максимальный момент. Если кто-то такую дичь про максимальную мощность или максимальный момент будет Вам говорить, плюйте в лицо, кидайте в него камнями.
Что касается графика момента он не зависит от того, как растёт мощность от оборотов. Он зависит исключительно от качества наполнения цилиндров смесью топлива и воздуха. Причём топливо можно опустить, а в большей степени зависит от воздуха, потому что много топлива подать не проблема, а вот с воздухом все сложнее. Что касается наполнения цилиндра здесь уже влияет и размер впускного канала и в большей степени аэродинамика канала, и диаметр клапанов с их формой (опять таки аэродинамика), количество клапанов, диаметр цилиндра, скорость перемещения поршня(зависит от размеров КШМ). Системы принудительного надува. Работа с этими параметрами влияет на наполнение цилиндров топливо воздушной смесью и соответственно количество топливо воздушной смеси в цилиндре влияет на произведённую тепловую работу расширяющимся газом. Которая посредством КШМ преобразуется в механическую работу! Это не квантовая физика! Любой, не тупой как пробка семиклассник, и то это поймёт. Они как раз это все проходят на уроках физики.
А теперь касаемо объема цилиндра, количества цилиндров от нужной мощности.
Возьмём двигатель старичка Зил 130. 8 цилиндров, объём цилиндров 5969 см3, объём одного цилиндра 746 см3 . Максимальная мощность 150лс при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент 410нм при 1800 об/мин
Второй мотор от мотоцикла ямаха р1 образца 2000 года. Тоже 4-х тактный, тоже карбюраторный. Цилиндра всего 4, объём цилиндров 998см3, объём одного цилиндра 249,5см3 мощность 150л.с. при 100000об/мин, максимальный момент 108 Нм при 8500об/мин.
И что-то мне подсказывает, что удельный расход топлива у Ямахи будет меньше. А мощность одинаковая.
Вопрос следующий, потянет ли двигатель ямахи зил? С родной трансмиссией вряд ли.
Но, если установить главную пару с передаточным отношением 19,7 и 14 ступенчатую КПП с передаточными числами 9; 7,6; 6,46; 5,49; 4,66; 3,96; 3,36; 2,84; 2,37; 2; 1,7; 1,44; 1,22; 1, то этого мотора должно хватить. Это конечно грубый и пошлый расчёт, но картину проясняет.
1) Если мы говорим про разгон, то нас интересует площадь фигуры, но не той, которую вы описали, а интеграл мощности по времени разгона: чем больше в процессе разгона мы будем иметь максимальную мощность, тем быстрее будет разгоняться автомобиль. И далеко не всегда автомобиль разгоняется в диапазоне от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности.
Чтобы было понятнее, на картинке примерно изобразил зону оборотов при разгоне на DSG и на вариаторе. Очевидно, что у фигуры для DSG площадь фигуры будет выше, а вот разгон — медленнее, так как не обеспечивается максимальная мощность на всем протяжении разгона. А вот если возьмем интеграл мощности по времени разгона — то все сойдется: интеграл будет выше у CVT.
1а) что во главу угла ставится не максимальная мощность, а совокупность параметров — с этим я полностью согласен.
2) Ну как не зависит, если момент связан с мощностью простейшим отношением: Момент = Мощность / Обороты * Коэфф.размерности ?
Все что вы написали про наполняемость циллиндров влияет в первую очередь на эффективность сгорания топливной смеси — то есть на получаемую энергию в единицу времени, то есть на мощность. А чем меньше мощность, тем меньший момент мы можем сделать на колесах посредством КПП.
3) Если приделать соотвествующую коробку — конечно потянет, чего нет то? Надежность, комфорт эксплуатации и тд — оставляем за скобками.
Почему дизельные двигатели мощнее бензиновых
21 апреля 2018 Категория: Полезная информация.
Многие знают, что дизельные ДВС развивают более высокий крутящий момент, чем бензиновые. Но мало кто знает, почему.
Почему дизельные двигатели более «тяговиты»
- принцип работы дизельного мотора – сжимать под большим давлением кислород и топливо. Высокий коэффициент сжатия и расширение воздуха, подаваемого в цилиндр, создает полезную нагрузку и увеличивает крутящий момент (КМ)
- дизельное топливо сгорает раньше, чем бензин. Кроме того, оно более энергоемкое. Значит, можно извлечь больше энергии за более короткое время. Это тоже «растит» КМ
- по сравнению с бензиновыми , в дизельных ДВС длина хода поршней увеличена. А крутящий момент = сила * расстояние (ход поршня), поэтому в данном случае КМ будет выше
- как правило, современные дизельные агрегаты оснащены турбиной, и это предполагает более прочные материалы блока ДВС, тяжелые поршни и т.п. Поэтому и высокую степень сжатия дизельный мотор выдерживает без проблем, и показатель КМ растет.
Что важнее – мощность или крутящий момент
Мощность двигателя, измеряемая в лошадиных силах, напрямую зависит от его оборотов. Так, указанную производителем мощность автомобили развивают в среднем в диапазоне 5500-6500 об/мин. Понятно, что в жизни никто так не ездит, и нормальные показания тахометра составляют 2500-3000 об/мин. И если свой максимум ДВС развивает при 6000 об/мин, а едет на 3000 об/мин, его мощность в этот момент тоже вдвое меньше.
С этим связано правило быстрого ускорения – перейти на пониженную передачу. Обороты вырастают, мощность тоже, и это обеспечивает разгон.
Тем не менее, даже так нельзя «достать» из двигателя обещанные производителем, скажем, 120 л.с. Они – только для дапазона 6000 об./мин, помним. Но есть способ выйти на максимальную мощность без экстремальных оборотов на тахометре. Это – работа крутящего момента.
Крутящий момент представляет собой силу, умноженную на плечо (рычаг) ее приложения. Когда двигатель вырабатывает энергию, она преобразуется в крутящий момент на выходном валу ДВС, изменяется в коробке и редукторе и передается на колеса. То есть это та сила, которая позволяет автомобилю преодолевать сопротивление движению. Роль рычага в данном случае выполняет кривошип коленвала, через который и создается КМ.
Чем выше крутящий момент, тем быстрее двигатель достигнет максимальной мощности.
Другой важный фактор — величина оборотов, при которой мотор достигает пикового КМ. Скажем, если он выходит на него при 2000 об/мин, разгон будет гораздо быстрее, чем если мотор достигнет своего крутящего момента («раскрутится» до него) при 4000 об/мин. То есть суть не в значении, допустим, 400 Нм, а в диапазоне оборотов, при которых он достигается. Меньше – лучше.
Дизель и бензин
Именно с большей величиной крутящего момента связано мнение о «тяговитости» дизельных двигателей, особенно «на низах».
Имеется в виду, что пик крутящего момента достигается при небольших оборотах, порядка 1500 -2000 об/мин. Для сравнения – бензиновый мотор выйдет на такой же показатель только в зоне средних оборотов, порядка 3500-4500 об/мин.
Именно с этим свойством дизельных ДВС – «тянуть» на низких оборотах, уверенно преодолевая силы сопротивления, и связан тот факт, что все настоящие проходимые внедорожники оснащены дизельными моторами.
Что же касается «Формулы-1» и ей подобных соревнований, да, тут бензиновые автомобили. Связано это как раз с мощностью и диапазоном оборотов. Бензиновые ДВС можно раскручивать до 7000-8000 об/мин., и именно это позволяет им «доставать» всех «лошадей», которыми их наградили производители. А мы помним, что чем больше мощность двигателя в л.с., тем большую скорость он сможет развить.
Поэтому при старте на ускорение бензин побеждает дизель (мгновенный пик КМ за счет высоких оборотов, не нужно тратить время на дополнительные переключения передач). Зато при езде по трассе 110 км/ч дизельный автомобиль не нужно будет переводить на нижнюю передачу, чтобы ускорить, а бензиновый нужно. То есть в спринте выиграет бензин, в марафоне – дизель.
- О том, каких оборотов лучше придерживаться, если у вас дизельный двигатель, читайте здесь.
- Все о том, как продлить ресурс дизельного ДВС, узнайте здесь.
Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог
Что мощнее? Дизельный или бензиновый двигатель?
Все, кто пишут, что дизель мощнее — НЕ ЗНАЮТ, О ЧЕМ ГОВОРЯТ!! ! Дизель ВСЕГДА маломощный. ФИшка там в крутящем моменте. Турбодизель — это другая история. «Надувать» дизель выгоднее, т. к. там идет воспламенения от сжатия, высокая степень сжатия. поэтому там возможны варианты, но в 95% случаев бензинТУРБО мощнее дизеляТурбо. Динамика автомобиля будет определятся передаточными числами КПП, т. к. бензинТурбо будет в 6500 крутится, например, а вот дизельТУРБО только до 4500 (в 98% случаев). БензинТУРБО — ПОЧТИ ВСЕГДА динамичнее ТУРБОдизеля, т. к. шире полки момента и мощности из-за бОльших допустимых оборотов.. .
Приведу пример: АУДИ ОЛ РОУД 2,7 биТУРББО кватро с весом 1900(грубо говоря) ДИНАМИЧНЕЕ относительно более легкой БМВ 5 серии 3,5 турбоДизель, хотя в АУДИ 35 кг момента, а в БМВ этой не помню (да и не надо оно мне) , но БОЛЬШЕ точно.. .
Добавлю еще: говорить, что ТУРБОдизель имеет лучше низы, чем ТУРБОбензин — НЕКОРРЕКТНО, т. к. на той же Ол Роуд полка 35 кг момента с 1800 до 4500. понимаете, турбины — РАЗНЫЕ и на БУСТ они выходят по разному. БИ (. )ТУРБО — это две турбины, низовая и верховая, в отличие от ТВИНТУРБО — две турбины ДУЮТ СИНХРОННО (удобно на V-образном моторе. каждая турбина- в свой ряд цилиндров) : низовой турбины НЕТ. две мощностные верховые турбины. Применялось на Ниссан Скайлайн (не на всех, а на самых быстрых от завода. имело место в 34-м кузове — легендарные скаи). БИТУРБО — БЫСТРЕЕ (. ) ТУРБОДИЗЕЛЯ аналогичного объема на очень ощутимое время с любых оборотов. Вопрос только в том, чтоб раскрыть потенциал мотора с помощью кпп и в массе а/м.. .
БИТУРБО бензин — это компромисс между ресурсом, расходом, комфортом и динамикой. ГРАЖДАНСКИЕ машины.
ТВИНТУРБО — на грани для ГРАЖДАНСКОЙ машины. в зависимости от выбора турбины может запросто сломать трансмиссию даже на скае. Это и есть те моторы, которые, в том числе, участвуют в Красноярской дрэг битве. ТВИНТУРБО — это очень серьезно. Именно эти моторы, при надлежащей форсировке за 10 стартов на 402 метра могут переработать до 30 литров топлива. Это не ГРАЖДАНСКИЙ вариант. это спорт. здесь нет ресурса. Это миллионные вложения в машину. эти моторы — это произведение инженерной мысли. Например rb26dett и rb2,5dett..Так же в ТВИНТУРБО переделывают 2jz-ge от СУПРЫ (3л). 1000 л. с. 1500 л. с — это ЭТИ МОТОРЫ!! ! Они способны за один старт с удара обрывать карданы, на которых бы ЗиЛ-131 мог бы весь срок эксплуатации ездить
ТУРБОдизель — просто ГРАЖДАНСКИЙ вариант. экономит деньги на топливе. зато один раз столкнетесь с заменой ТНВД (сначала написал форсунок — просто оговорился) и поймете, почему надо заливатья топливо только в ПРОВЕРЕННЫХ местах. Заодно узнаете, сколько это стОит и как часто можно с этим сталкиваться. +к этому поймете, что качественная солярка стОит как 92-й бензин. так что экономите Вы лишь тогда, когда БИТУРБО бензин едит ГАЗ В ПОЛ. иначе — разница не особо ощутима. Хотя смотря для кого.
Тяжелоатлеты: дизельные автомобили, которые едут быстрее бензиновых
С чем у нас ассоциируется слово «дизель»? С тарахтением, грузовиками, экономичностью, хорошей тягой и тихим, но уверенным ходом. Но есть и такие дизельные модели, которые дадут фору многим бензиновым спорткарам — расскажем о самых ярких из них.
Казалось бы, дизель по своей изначально сути максимально далек от спорта. Дизтопливо, как мы знаем, воспламеняется не от искры, а от избыточного давления. Чтобы выдержать это давление, блоки цилиндров дизелей — тяжелые и массивные. Какой уж тут спорт?
Даже самые современные дизельные моторы настроены в первую очередь на экономичность и редко доставляют истинное удовольствие от езды. Даже при их высоком крутящем моменте они часто требуют хорошей подгазовки при трогании с места, имеют узкий диапазон по настоящему яркого подхвата (1000 – 2000 об./мин.).
И вообще: зачем нужны быстрые дизельные машины, если есть бензиновые? Основных причин две: дизель может обеспечить хорошую тягу и он экономичен. В самом деле, зачем платить за 25 литров бензина на сотню вместо 12, если динамика автомобиля полностью устраивает?
Девятое место. Mercedes-Benz S350 BlueTec
Двигатель: дизельный V6 объемом 3,0 литра, с турбонаддувом
Коробка передач: 7-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 249 л. с.
Максимальный крутящий момент: 620 Нм
Снаряженная масса: 2045 кг
Разгон до 100 км/ч: 6,8 с
Максимальная скорость: 250 км/ч
Стоимость: 4 380 000 рублей.
Mercedes-Benz S-Класса последнего поколения представили в 2013 году. Несмотря на отличные динамические показатели, всем своим характером седан не настраивает на активную езду. Что тут говорить – он построен для пассажира, а не для водителя. Вся электроника, что здесь есть, «заточена» именно под его комфорт.
Это и адаптивная подвеска Magic Body Control (заранее распознает неровности и готовится к ней, «распуская» нужный амортизатор), и комплект функций PRE-SAFE (блокирование тормозов на светофорах, контроль за быстро приближающимися машинами и т.д.). При всем при том машина может ездить быстро, и хотя тяжелый и роскошный флагман по динамике занимает последнее место в нашем обзоре, его 6,8 с до «сотни» при массе более 2 тонн и всего лишь 3-литровом моторе – недостижимый для многих прочих результат.
Восьмое место. Jaguar XJ
Двигатель: дизельный V6 объемом 3,0 литра, с турбонаддувом
Коробка передач: 8-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 275 л.с.
Максимальный крутящий момент: 600 Нм
Снаряженная масса: 1775 кг
Разгон до 100 км/ч: 6,4 с
Максимальная скорость: 250 км/ч
Стоимость: 4 540 000 рублей.
Большой породистый седан семейства кошачьих вышел на рынок в 2009 году. Автомобиль покоряет традиционно стильным обликом и классическим интерьером. Хотя даже консервативным британцам без большого цветного дисплея на торпедо уже не обойтись. Инженерам в очередной раз удалось скрестить гены британских купе и черты представительских седанов родом из континентальной Европы. Соответственно, одинаково уверенно себя можно чувствовать как за рулем, так и развалившись на заднем диване. Jaguar XJ заслуженно занимает седьмое место в нашем обзоре.
Седьмое место. Porsche Panamera Diesel
Двигатель: дизельный V6 объемом 3,0 литра, с турбонаддувом
Коробка передач: 8-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 250 л.с.
Максимальный крутящий момент: 550 Нм
Снаряженная масса: 1880 кг
Разгон до 100 км/ч: 6,4 с
Максимальная скорость: 244 км/ч
Стоимость: 4 255 000 рублей.
Первый серийный четырехдверный Porsche – еще десять лет назад это было так же необычно, как и дизельный агрегат под капотом автомобиля этой марки. Впервые фастбек показали публике в 2009 году на автошоу в Китае. По концепции Porsche Panamera Diesel схожа с предыдущим героем нашего рассказа: по-щучьему велению и по водительскому хотению она легко и безболезненно превращается из седана, настраивающего на вольготное передвижение, в классический спорткар. Достаточно лишь пересесть с заднего дивана за руль. После ошеломляющего успеха, достигнутого Panamera вслед за Cayenne порой кажется, что Porsche уже не сможет выпускать автомобили, не воспринятые рынком.
Шестое место. Volkswagen Touareg
Двигатель: дизельный V8 объемом 4,1 литра, с турбонаддувом
Коробка передач: 8-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 340 л.с.
Максимальный крутящий момент: 800 Нм
Снаряженная масса: 2222 кг
Разгон до 100 км/ч: 5,8 с
Максимальная скорость: 242 км/ч
Стоимость: 4 255 000 рублей.
Volkswagen Touareg в третьем поколении присутствует на рынке с 2010 года, а в году текущем автомобиль пережил рестайлинг. В нашем обзоре именно этот немецкий кроссовер оснащен самым многолитровым двигателем. Как и многие автомобили марки Volkswagen, Touareg хорош своей универсальностью. Благодаря нескольким настраиваемым режимам подвески автомобиль может служить как верным покорителем умеренного бездорожья, так и отличной скоростной дорожной яхтой для отечественных дорог.
Пятое место. Maserati Ghibli Diesel
Двигатель: дизельный V6 объемом 3,0 литра, с турбонаддувом
Коробка передач: 8-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 275 л.с.
Максимальный крутящий момент: 570 Нм
Снаряженная масса: 1835 кг
Разгон до 100 км/ч: 5,6 с
Максимальная скорость: 250 км/ч
Стоимость: около 4 млн рублей (рекомендованная розничная цена отсутствует)
Седан Maserati Ghibli – это единственный представитель итальянского автопрома в нашей когорте дизельных спортсменов, и, пожалуй, сама свежая модель на рынке. Скажем больше – Ghibli является первым автомобилем марки с дизельным мотором. Младшенький в семействе седанов от Maserati оснащен многими общими со старшим братом Quatropotre деталями. Речь идет и о подвеске, и о фрагментах силового каркаса кузова. Унификация, от которой никуда не денешься. Отрадно, что от этого автомобиль как будто не стал хуже.
Четвертое место. Porsche Cayenne
Двигатель: дизельный V8 объемом 4,1 литра, с турбонаддувом
Коробка передач: 8-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 385 л. с.
Максимальный крутящий момент: 850 Нм
Снаряженная масса: 2215 кг
Разгон до 100 км/ч: 5,4 с
Максимальная скорость: 252 км/ч
Стоимость: 4 611 000 рублей.
Успешный кроссовер Cayenne первого поколения помог компании выбраться из затяжного кризиса. Чувствуется, что немцы учуяли правильный вектор и с каждой новой генерацией расширяют и закрепляют успех. Сегодня существует и гибридный вариант, и версии с маломощными бензиновыми моторами. Но этот болид с 4,1-литровым дизельным агрегатом и разгоном до «сотни» всего за 5,4 секунды – совершенно новый уровень. Кроме того, инженеры научили не просто быстро разгоняться и оттормаживаться полноразмерный кроссовер, но и отлично проходить повороты, немножечко нарушая законы физики.
Третье место. BMW xDrive M50d
Двигатель: дизельный V6 объемом 3,0 литра, с турбонаддувом
Коробка передач: 8-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 381 л.с.
Максимальный крутящий момент: 740 Нм
Снаряженная масса: 2190 кг
Разгон до 100 км/ч: 5,3 с
Максимальная скорость: 250 км/ч
Стоимость: 4 348 000 рублей.
Заряженные волшебством литеры «М» германские кроссоверы последнее время поражают просто неимоверным сочетанием отличной самоотдачи и крайне малого расхода топлива. Не стало исключением и третье поколение Х5 (в городе полноразмерный кроссовер потребляет всего 7,6 литра на 100 км). Конечно, BMW xDrive M50d не создан для бездорожья. Его предел – это полевая дорога к загородному гольф-, или яхт-клубу. Но баварцев уважают не внедорожные качества, он ценен как раз предсказуемым и трезвым поведением на большой дороге.
Второе место. Audi A7
Audi A7 3,0 Bi TDI Competition – европейский рынок.
Двигатель: дизельный V6 объемом 3,0 литра, битурбо
Коробка передач: 8-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 326 л.с.
Максимальный крутящий момент: 650 Нм
Снаряженная масса: 2000 кг
Разгон до 100 км/ч: 5,1 с
Максимальная скорость: 250 км/ч
Стоимость: 72 400 евро (Германия)
Вместительный и очень стильный лифтбек от Audi совсем недавно претерпел рестайлинг. «Освеженная» версия получила обновленную мультимедийную систему, более совершенную систему ночного видения и возможность подключения к интернету четвертого поколения (4G LTE). Представленная здесь самая мощная битурбированная дизельная версия А7 не продается официально в России, хотя и доступный нам «слабенький» вариант (245 л.с., 500 Нм, 6,4 с) не самый медленный в нашем обзоре. Ну а битурбированный европеец с его 5,1 с до сотни просто молодчина.
Первое место. BMW M550d xDrive
Двигатель: дизельный V6 объемом 3,0 литра, с турбонаддувом
Коробка передач: 8-ступенчатая АКПП
Максимальная мощность: 381 л.с.
Максимальный крутящий момент: 740 Нм
Снаряженная масса: 1880 кг
Разгон до 100 км/ч: 4,7 с
Максимальная скорость: 250 км/ч
Стоимость: 3 765 000 рублей.
Внешне горячая «пятерка» как бы «не хуже других и не лучше многих» — не каждый сможет опознать в обычном бизнес-седане неудержимый дорожный болид. Самый динамичный автомобиль нашего рейтинга сумел «выехать» из показателя в пять секунд. Интересно, что М5 оснащена тем же дизельным двигателем, что и кроссоверы Х5, Х6 и другие модели марки. Почему бы и нет, если агрегат надежный и современный, да и разница в весе у всех моделей не превышает 300-400 килограмм?