Какая акпп на форд эксплорер 3

14

Оживили коробку ^^ Фул-стори

Всем всем всем доброй ночи!
Продолжаем серию длинных постов с кучей информации нужной и не очень.
+=+=+=+=+=+=
С чего все началось:
Поехал я как-то по обыкновению на работу. Путь неблизкий, извилистый…
В районе Живописного моста, любуясь видом на реку Москву и Гребной канал, услышал я протяжный писк со стороны панели приборов. Что же я увидел? значок с перечеркнутой литерой D и надпись "Check Transmission".

Где-то кольнуло, по спине пробежал легкий арктический холодок, на лбу выступил пот, и я решил остановиться на аварийке на обочине. Остановился, заглушил двигатель, переждал минутку, завелся и ошибку не увидел. На радостях включил левый поворотник, перевел селектор АКПП в режим D и продолжил путь. В туннеле развить скорость выше 20км/ч не получалось, поэтому ничто не предвещало беды…
Как только кишка закончилась и все затупки свернули на МКАД со всех полос направо, открылась перспектива домчаться по свободной Новой Риге до места добывания финансов в семейный бюджет. Но не тут то было: разогнаться больше 40км/ч не получалось, обороты поднимаются а скорость нет. Тут то я и понял, что приплыл.

Кое-как проехал до места назначения, достал сканер ELM, воткнул в авто и увидел ошибки:
== P0745 — Pressure Control Solenoid Malfunction.
== P0733 — Gear 3 Incorrect Ratio
При этом расход поплыл с привычных 14л до 16л еще за пару недель до того как выскочила ошибка. А я никак не мог понять откуда лишний жор.

Далее я начал думать, что делать дальше. Варианты таковы:
а) Чинить коробку
б) Менять коробку
в) Продавать авто и брать поджопник
г) Проверить, крутится ли юла на столе (не сплю ли я)

Продавать авто сразу отлетело т.к. в этой затее нет ничего положительного)))
Менять коробку на контрактную- шило на мыло. Совершенно неизвестно что с ней происходило в прошлом.
Брать восстановленную- а кто и как ее восстановил?
Чинить- ДА!
Написал на сей замечательный сайт пост с просьбой советов, где чинить. Полез на форум. Полез на американцевский (хе-хе) форум.
Исходя из беглого анализа было решено ехать в крупный, известный сервис и искать помощи там. (не знаю, стоит ли упоминать название, по сути далее и так будет понятно кто это).
Записался я к ним на диагностику с субботы на пятницу следующей недели. (процесс то долгий видимо xD)
Приехал, подошел к открытым воротам, стоял смотрел что да как происходит, на меня смотрели тоже… прошло несколько минут. Ворота закрылись)) Ну, думаю, самое время заявить о себе. Вывески нет, думаю может вход где-то еще. Зашел в какой-то офис 😀 не, не то. Двинулся в злополучные ворота. Там поздоровался с мастерами, они отправили меня к боссу 80-го уровня, я объяснил кто я и почему я тут, машину мою загнали в бокс и понеслось:
По началу все было ок, подключили сканер, посмотрели графики, считали ошибки. Я увидел по сути именно то, что и ожидал. Далее интересней =)
Обнаружили некие провалы зажигания, от которых машину трясло о_О а ее не трясло.
Пришел человек с идеальным слухом и услышал как гремят цепи ГРМ.

Почти такой

Рассказали как все течет, как все плохо. Думаю- ну и хрен бы с ним, я по коробке приехал.
Босс все четко рассказал, рассказал возможные причины сей оказии с коробкой. Сомнений в его познаниях у меня не было, поэтому я решил пойти дальше- узнать цену за работу и как обстоят дела с запчастями т.к. их я хотел закупить сам. Так я и сделал. В смысле спросил. На что получил достаточно интересный и развернутый ответ, который поверг меня в ступор.
-Запчасти свои нельзя, что же у нас и этот хлеб отбирать? о_О А по ремонту 150т.р. минимум, меньше не получится, только больше.
Что делать? Как быть? Где брать деньги? Что на ужин?
Сначала меня охватила паника и бессильное согласие, но спустя несколько звонков (огромное спасибо жене))) я успокоился и со спокойной душой покинул сие злачное место порешив на том, что нужно сначала, как мне и посоветовали починить грохочуший как коробка самоваров ГРМ, дабы " не нарушать работу связанных узлов т.к. при неправильной работе двигателя вся проделанная работа по коробке в никуда" .
Кстати ГРМ у них "под ключ" 100т.р., даже где-то реклама постоянно выскакивает.
Итого я бы отдал им минимум 250т.р. Да это же почти новая Приора!
==== отход от темы, там на территории можно выпить вполне достойный кофе====
На этой грустной ноте я углубился в форумы, изучал строение акпп, как они перебираются, что ломается, что нужно менять, а что нет. Затем я выбрал другой сервис по форуму Эксплореров, и, как мне кажется не прогадал.
Обычно я чиню автомобиль в сервисе у знакомых, но т.к. они не занимаются АКПП по принципу : не умеем делать это хорошо, поэтому не будем браться. Так вот, созвонился с профильным сервисом (Только Эксплореры), меня пригласили приехать, посмотреть на них, они на меня, побеседовать и возможно о чем-то договориться.
Я приехал, пообщался с хозяином сервиса, с мастерами, мы обсудили стоимость работ (о деньгах позже), запчасти, мне показали все на примере уже разобранных частей нашей акпп. Договорились на таком раскладе: я заказываю запчасти, и, как только они у меня, созваниваемся и чинимся.
Пфффф… ну и длиннопост. добрался кто-нибудь до сюда?
Итак, перейдем к запчастям.

Итого без учета стоимости доставки 38830 руб.

=== !Внимание! Данный список запчастей 100% подходит на АКПП 5R55S 2003г.в. Если есть сомнения в своей коробке, дате выпуска авто и т.д. лучше проверить применимость по VIN через онлайн каталоги===
Дублирую:
1. Блок соленоидов FORD оригинал 1L2Z-7G391-AG
2. Фильтр Motorcraft FT-140
3. Прокладка поддона АКПП ATP FG25
4. Клапан масляного насоса АКПП Sonnax 5620003K (берите его, не берите оригинал)
5. Тормозная лента АКПП TRANSMAXX 2621902 (В упаковке лежит BorgWarner, продается в пакетике, но дешевле)
6. Ремкомплект АКПП TRANSMAXX 2740202 (Собран из разных брендов, чем дороже — тем лучше бренды. Брал не самый дешевый, но с фрикционами в комплекте)
7. Обгонная муфта BorgWarner 50001BW
8. Сервопоршень АКПП FORD 1L2Z-7D021-CA
9. Сервопоршень АКПП FORD 4W4Z-7D021-A
Общая стоимость 38830руб.
Доставка

8500руб.
Первые 6 позиций заказаны на Rockauto.com
Последние 3 на amazon.com На амазоне, если еще ничего не заказывали, можно включить пробный период Amazon Prime на месяц и получить бесплатную доставку на следующий день по США. НО НЕ ЗАБУДЬТЕ ОТКЛЮЧИТЬ ПРАЙМ, ИНАЧЕ МИНУС 99$ С ВАШЕЙ КАРТЫ ЧЕРЕЗ МЕСЯЦ. Хотя они и возвращают их, но все равно страшно))) Угадайте кто на это попал?)

Общий вид почти 50к Блок соленоидов. Без упаковки не стал фотографировать т.к. он весь в масле.

Клапан насоса тормозные ленты Полный ремкомплект. Прокладка поддона в комплекте резиновая. (но металл лучше) Муфта Поршень уно Поршень доз Ранчо Кукамонга 😀

Ах да, еще и фильтр выносной был…

Вот он

Универсальный фильтр. 750руб. При подборе такого фильтра смотрите внимательно на размер трубок.
Здравствуй случайный читатель. В нашей студии спит ест и к сожалению пишет этот пост Эдуард Суровый.
О чем это я?
Как все пришло, отвез машину в сервис, обещали сделать всё за неделю- максимум две т.к. работы много.
Позвали на вскрытие, я немного опоздал, но суть увидел.

Наша АКПП в разборе

Нужно чинить корпус- сервопоршень раздолбил свое отверстие ^^

Виновники

Сам сломался и ленту убил.
Лимит фото к посту, кстати, 20шт.
Ну и вот, прошла неделя, коробку собрали, починили бублик (заменен фрикцион и восстановлены уставшие части), залили масло, вкорячили выносной фильтр в магистраль.
Итого по сумме
Запчасти 39300 + Доставка 8500 + Масло 11л. 7000 + Работа 31200 = 86000 (немного округлил +/- для ровного счета).
если есть какие-то вопросы, пишите тут или в лс- подскажу чем могу. Также с радостью выслушаю критику ^^
Ну и мы снова в строю!

Ford Explorer III с пробегом: предательство гидротрансформатора и очень странный V6

Первая часть обзора нас обнадёжила: рама Эксплорера практически вечная, кузов имеет ряд предательски ржавеющих зон, но в целом тоже крепок. Подвески, за исключением пары грешков, тоже денег не просят, а специалист-электрик такой машине и вовсе не нужен. Коробки – гидромеханика, моторы – атмосферные V6 и V8 с распределённым впрыском. Ломаться нечему?

Полноприводная трансмиссия

О сновная масса машин на российском рынке, разумеется, полноприводная. Заднеприводные имеются, но их немного. Сама трансмиссия выполнена достаточно надежно. Валы и приводы почти всегда служат больше 200 тысяч за редкими исключениями. Стоимость правда, не очень гуманная, но если воспользоваться поддержкой сообщества владельцев и активно штудировать американские ресурсы, то можно найти варианты.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Основных типов раздаточных коробок на Explorer III два. На большей части машин это BorgWarner BW-4111 с автоматически подключаемым приводом передней оси. Такая схема трансмиссии является составной частью системы безопасности Control Trac и является стандартом для модели. Менее 10% машин имели опцию AdvanceTrac и коробку BW-4412 с полноценным межосевым дифференциалом и распределением момента по осям в пропорции 35:65.

Обе раздатки отличаются хорошей устойчивостью и запасом прочности. Поломки обычно связаны с потерей масла, небрежностями эксплуатации или же вытягиванием цепи при больших пробегах и нагрузках. В большинстве случаев при пробегах 200-250 тысяч километров каких-то серьезных проблем с ними нет. Впрочем, уже нужно следить за сальниками и сапунами, да и электроника управления порой выдает сбои.

У редких машин, где полуоси переднего моста отключаются пневмохабами, хлопот значительно больше: утечки и сбои клапанов системы по количеству поломок заметно опережают число отказов «железа» и электрики. В любом случае, при цене контрактной раздаточной коробки в пределах 15-20 тысяч рублей с этой стороны серьезных проблем быть не может.

Автоматическая коробка

А вот практически безальтернативная АКП серии 5R55x доставляет немало хлопот. Жаль, что МКП на Explorer редкость, ведь коробка M5OD на пикапах проявила себя как крайне надежная. Проблема автоматов в первую очередь в том, что на тот момент это была новая, экспериментальная серия. Детские болезни лечились постепенно, но на момент выпуска Explorer третьего поколения ее еще не довели до ума, да и в целом конструкция оказалась не самой удачной. Особенно страдают машины 2002 и 2003 года выпуска, которым полагалась модификация 5R55W. После устанавливали уже заметно улучшенную 5R55S.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Крайне неудачный гидротрансформатор (ГДТ) первых выпусков дорабатывался неоднократно, и все равно остается одним из слабых мест коробки. Обычно покупка нового ГДТ — не самое лучшее решение, но не в случае с этим семейством АКП. Тут изнашиваются не только накладки блокировки, а еще и элементы демпфера крутильных колебаний, да и конструкция лопастного аппарата слабовата.

Какие проблемы подстерегают коробки на Explorer? На машинах выпуска до 2003 года встречаются тормозные ленты старого образца с неудачной конструкцией упора — его попросту отрывает. Удивительно, но «коробочные» сервисы умудряются находить ленты старой конструкции при ремонтах, поскольку пользуются старыми каталогами. Оторванный упор на ленте — это не только проблемы с включением передач выше второй, но и повреждения штока и цилиндра сервопривода поршня, уплотнения штока в гидроблоке и резкое падение давления масла.

Очень неудачна здесь конструкция маслонасоса с клапаном, который редко ходит более 150 тысяч километров, а при редкой замене масла и его загрязнении — и того меньше. При его некорректной работе сценарии различные: от ударов на холодную до пробуксовки на горячую, или даже просто задиров втулок и полного отказа коробки, когда клапан из-за грязного масла и высоких нагрузок дополнительно забивается “мусором”.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Барабан Overdrive ранних лет с солнечной шестерней на 24 зуба откровенно ненадежен, но деталь от коробок с мотором 4,6 после 2003 года с 38 зубьями — тоже не идеал: изнашивается так же, просто от момента не сворачивается. Обгонные муфты барабанов Reverse и Overdrive тоже слабоваты, рассыпаются сепараторы. Если пропадают первая и вторая передачи, то это она, обгонка. Планетарный ряд Forward так же подводит: со временем начинаются вибрации, а в запущенных случаях возможно и полное разрушение.

В общем, коробка проблемная, и естественно страдающая от традиционного букета чисто эксплуатационных проблем с редкой заменой масла и перегревами. Если ездить спокойно, установить внешний радиатор и внешний фильтр АКП, да обновлять масло раз в 40 тысяч или чаще, есть шансы проездить до капремонта тысяч 300 и более. Но так почти никто не делает — у среднего водителя коробка начинает пинаться при пробегах 120+ и обычно с усилением ударов доезжает до 200-250 тысяч, если стиль обслуживания не меняется. Возможны мелкие ремонты с заменой датчиков/соленоидов в промежутке.

После 200 тысяч пробега при таком варварском обслуживании почти все коробки потребуют достаточно серьезного ремонта. Типичный список работ и запчастей включает в себя как минимум полное восстановление ГДТ (что заметно дороже, чем просто разрезать и поменять накладки), обязательную замену клапана маслонасоса, фрикционов и стальных колец пакетов Forward и Direct, тормозных лент и поршня привода.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Часто в список работ добавляется восстановление цилиндра поршня и переточка отверстия штока, почти обязательно — комплект соленоидов, чистка гидроблока, обгонные муфты. Очень часто и сами планетарные передачи требуют замены или восстановления.

Но есть и хорошие новости: средняя цена ремонта с заменой одной планетарки на восстановленную — порядка 90-110 тысяч рублей (в ценах начала 2019 года), ведь запчасти для этой АКП сравнительно недороги и доступны, а в ремонте она (опять же, сравнительно) проста. Но ремонтов за вдвое более высокую цену хватает — причиной может быть как убитость агрегата, так и банальный обман.

С бэушными коробками ситуация сложная: ставили ее в основном на сугубо американские Ford и Lincoln, которых мало не только у нас, но и в Европе. Из исключений — только Jaguar S-type до 2002 года да Mazda BT-50: тоже не самые распространенные машины. Поэтому ремонт агрегата предпочтительнее попыток заменить его на более живой. Тем более что нарекания на качество работы этой коробки были не только в России — в США эта АКП также считается не особо надежной и ресурсной. Есть немалый риск купить б/у и через год получить тот же букет проблем, что и на исходной коробке.

Моторы

Каких-то серьезных общих проблем у навесного оборудования обоих моторов Ford Explorer не наблюдается. Солидные радиаторы, удачное расположение большинства узлов, хорошая доступность. Некоторые странности с проводкой моторного отсека по большому счету владельцев не напрягают, как проложены «косы» — это сугубо внутренние проблемы производителя и электриков, разве что в случае серьезных ДТП остаются вопросы, но в таких случаях не до проводки.

Самый распространённый эксплореровский мотор V6 4,0 Cologne с двумя распредвалами, по одному на каждую из ГБЦ, как уже было сказано, имеет немецкое происхождение, однако ставился только на американские машины и к OHV “шестёркам” от старых Scorpio имеет опосредованное отношение.

При этом если внимательно посмотреть на систему газораспределения, то становятся видны “пушродные” корни. Когда-то распредвал располагался в развале блока и приводил клапаны с помощью толкателей. Теперь, в SOHC-версии, вместо распредвала в развале находится промежуточный вал, приводимый от “колена” короткой цепью. Распредвалы в “головах” приводятся от промежуточного отдельными цепями: на левую ГБЦ цепь находится спереди, а на правую — сзади. Конструкция необычная и не особенно надёжная.

Основными поставщиками проблем являются не сами цепи, а их натяжители и успокоители — конструктивно неудачные и хлипкие, с ресурсом около 150 тысяч. Пластиковый успокоитель при вибрации цепи может запросто перемолоть, а остатки забьют маслозаборник.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Если бы обе цепи были спереди, трудоёмкость замены была бы невысокой: тут даже радиатор не надо снимать. А вот “заднюю” цепь так просто не скинешь: нужно или вынимать мотор, или в крайнем случае расстыковать его с АКП и подвинуть вперёд. Операция, как можно догадаться, в любом случае сложная и дорогая.

Вишенкой на торте является еще и цена качественных деталей. При высокой стоимости работ экономить на железе не имеет смысла, и вместе с натяжителями-успокоителями имеет смысла заодно перекидывать и цепи. При этом хорошие Motorcraft и Cloyes стоят дорого: комплект цепей в США — 500 долларов, у нас — заметно больше. Любая экономия может привести к снижению ресурса ремкомплекта до цифры “менее 100 тысяч”, что просто неприлично. Попутно потребуется наверняка новый демпфер коленвала: он расслаивается, и рывки мотора с неисправным ГРМ его быстро добивают. И не забудьте заглушку отверстия промвала в задней крышке — она склонна к течам, и ее лучше менять на новую.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Ну и частенько, когда влезают в мотор, выясняется, что и ГБЦ требует ремонта: клапаны тут не самые удачные, сильно просаживаются, а то и трескаются. Сразу откладывайте деньги на прокладки “голов” и их крышек, задний сальник коленвала и часто на шпильки выпускных коллекторов.

При ремонте обычно сразу заваривают трубку ЕГР (она тут трескается), ну и по мелочи: кольца форсунок, герметики, свечи и еще много всего. Если покупать вразнобой, то удобно заказывать запчасти от Land Rover с таким же мотором: его одно время ставили на Discovery III. Цена деталей на удивление часто ниже, чем у Ford: так, наборы заднего и переднего натяжителя — менее 5 тысяч рублей за каждый, причём в комплекте и цепи, и успокоители с крепежом.

По-хорошему перетряхивать натяжители и успокоители (да, с вывешиванием мотора) нужно раз в 150-200 тысяч. Если следовать философии “ещё походит”, то можно дотянуть и до 250, а то и до 300, но тогда при ремонте сценарий будет ближе к “полукапиталке”, а попытки «скроить» приводят лишь к новым тратам. Ну или продаже машины новому искателю приключений.

Осталось отметить, что мотор очень чувствителен к ошибкам сборки, а их часто совершают, если пытаются подлезть и поменять ГРМ частично, да еще без снятия двигателя. Поставленные не той стороной успокоители, сбитые фазы, неудачные компоненты — это всё реальные истории.

Казалось бы, мотор V8 4,6 литра не сильно мощнее чем V6 — 244 л.с. против 210-219, кому он нужен? Между тем, машины с ним пользуются куда большим спросом. Ведь этот двигатель принадлежит к семейству Coyote, он прост, тяговит и крайне надежен, особенно на фоне “младшенького”.

ГРМ тут тоже не вечный, но хотя бы меняется без снятия мотора и стоит сравнительно недорого. У него не ломаются успокоители и не проскакивают цепи. Правда, имеются жалобы на «ранний» износ сальников клапанов (всего-то после 160 тысяч пробега), неудобное расположение свечей зажигания, располагающее к их поломкам при обслуживании, протечка впускного коллектора из нейлона в передней части, приводящая иногда к гидроударам и перегревам. Короче говоря, не без греха.

Ford Explorer (U152) ‘2001–05

Впрочем, впускной коллектор последних выпусков изменен (у него теперь есть алюминиевая вставка в проблемных зонах), сервисам понятно разъяснили, как обращаться со свечами и прочим. После 300 тысяч Койот начинает подъедать масло, причём довольно активно — расход более 500 мл на 1 000 км встречается не так уж редко. Есть положительный опыт “лечения” масложора химической раскоксовкой, без замены колец.

Брать или не брать?

Если нашли относительно свежую машину с V8, то почему бы и нет. Это, правда, не так-то легко, ибо разница при растаможке предопределила выбор большинства россиян в пользу менее мощного V6.

Впрочем, если трезво смотреть на ситуацию, то в возрасте у Эксплорера по всем статьям выигрывает Chevrolet Tahoe тех же лет, про который мы подробно писали неделю назад, отмечая как крайне выносливую раму, так и значительно более надёжные коробки и моторы.

Причём, что любопытно, на практике более лёгкий и компактный Explorer получился отнюдь не более экономичным, чем Tahoe. Расход плюс-минус такой же. Единственное, в чём выигрывает Форд, так это в управляемости, совершенно нехарактерной для рамных «американцев». Если для вас это важно, присмотритесь к Эксплореру: в конце концов, если у машины 8-цилиндровый двигатель, и АКП недавно прошла реставрацию, это будет вполне живучий вариант.

Ремонт АКПП Ford Explorer: причины типичных неисправностей и методы их устранения

При возникновении проблем с работоспособностью автоматической коробки передач автомобиля владельцу приходится принимать меры по восстановлению трансмиссии, с организацией работ самостоятельно или с обращением в сервисный центр. При проведении ремонта АКПП Explorer важно учитывать, какой моделью трансмиссионного механизма оборудована машина, рекомендации изготовителя, изложенные в мануале, другую специфику обслуживания агрегата.

Какие АКПП устанавливались на Ford Explorer

За все время выпуска автомобилей Форд Эксплорер эту технику комплектовали разными моделями автоматических коробок передач. На исполнениях первого поколения, которые производили в 1990-1994 годах, устанавливали АКПП A4LD на 4 ступени, разработанную конструкторами этого же американского автомобильного бренда.

Владельцы таких автомобилей не могут пожаловаться на недостаточную надежность трансмиссии, не вызывающей проблем в эксплуатации при должном уходе.

В Эксплорере поколения 2 количество применяемых автоматов возросло. Предусмотрено использование следующих моделей АКПП:

1. На авто с четырехлитровыми двигателями, которые выпускали с 1995 по 1996 год – модифицированного исполнения А4LD, получившей название 4R55E. В этой версии разработчики установили электронное управление, усилили некоторые узлы.
2. Для силовых агрегатов на 5 литров (выпуска 1996-2001 годов) – 4R70W.
3. После 2000 года на автомобили с двигателями на 4 и 4,6 л ставили модели АКПП 5R55S и 5R55W, созданными на основе базовой трансмиссии 4R.

Автоматы на 5 ступеней оставили и на версиях авто 3 поколения.

С 2005 года, когда начали выпуск Эксплореров 4 поколения, ввиду усиления рамы с подвеской и увеличения мощности мотора объемом в 4,6 л до 292 л. с., потребовался новый автомат. Производитель выкупил права на применение АКПП 6НР26 немецкого бренда ZF. Конструкторы Форд разработали для этой модели собственный вариант гидроблока, а обновленной версии присвоили маркировку 6R60.

Гидромеханическая коробка 6HP26

Автомобили указанной комплектации шли преимущественно на американский рынок, и в Европе почти не используются.

Эксплорер поколения 5 производили с 2010 по 2015 год. В этих машинах устанавливали технологичные автоматические шестиступки, с применением следующих моделей для двигателей с разным объемом:

• двухлитровые – 6F35;
• на 3,5 л – 6F50;
• на 3,7 л – 6F55.

Этот модельный ряд специалисты Форд разработали совместно с конструкторами Дженерал Моторс.

Трансмиссии чувствительны к качеству смазки, а при малейшем засорении системы, с последующим масляным голодом, интенсивно изнашиваются кольца, втулки и соленоиды, что вызывает необходимость экстренного ремонта.

Автомобили с этими коробками также не слишком распространены на европейском рынке.

Причины поломок автоматической коробки передач Ford Explorer

Наиболее ощутимые дефекты АКПП Эксплорер, вследствие которых приходится проводить ремонт трансмиссии, вызваны ухудшением качества смазки, когда владелец игнорирует регламентную замену трансмиссионной жидкости. Масло засоряет каналы гидроплиты, препятствует нормальному срабатыванию соленоидов, что приводит к перегреву коробки.

Автовладельцы вынуждены организовывать ремонт при наличии следующих симптомов в работе АКПП:

В наиболее критичных случаях автомобиль не едет при включении реверса или режима Драйв.

Ford Explorer

Обычно требуется ремонт АКПП Эксплорер вследствие:

Возможны другие неисправности, выявление которых при ремонте возможно после полной ревизии трансмиссии Эксплорер.

Ремонт коробки автомат Ford Explorer

Ремонт автоматической коробки Эксплорер можно делать самостоятельно или обратиться в специализированный автосервис. Если поручать работы профессионалам, важно выбирать исполнителей, в квалификации которых сомнений не возникает. В противном случае после ремонта можно не добиться желаемого результата, с последующим переделыванием трансмиссии, что потребует дополнительных расходов от владельца.

Диагностика типичных неисправностей

Ремонту предшествует диагностика, для оценки характера симптомов, с определением вероятных неисправностей АКПП на Эксплорер. Предусмотрено проведение:

1. Осмотра – трансмиссию оценивают по внешнему виду на предмет наличия подтеков масла, повреждений корпуса, прочих нарушений, которые можно выявить визуально.
2. Тест-драйва – АКПП проверяют в работе, чтобы установить корректность срабатывания коробки при включении определенных передач, присутствие симптомов поломок. – к ЭБУ автомата через сканер подключают ноутбук или смартфон со специальным софтом. При этом диагностировании характер неисправностей для последующего ремонта определяют по кодам ошибок, выданных системой при проверке, что сужает круг поиска проблем.

Комплексная диагностика облегчает ремонт, поскольку позволяет выявить возможный состав проблемных узлов трансмиссии Эксплорер.

Этапы ремонта своими руками

К ремонту нужно должным образом подготовиться. Предстоит разбор трансмиссионного механизма, при котором масло полностью меняется, со сливом отработки и последующей заливкой новой жидкости.

Поэтому при организации ремонта может потребоваться покупка запаса смазочного продукта. Заправочный объем агрегата, в зависимости от модели соответствующего поколения Эксплорер, составляет от 8,5 до 12,8 л.

В четырехступенчатый автомат 4R55E и коробку на 5 ступеней 5R55W заливают смазку Motorcraft Mercon V. Емкость 4,73 л стоит от 4 800 руб.

ATF Mercon 5 Ford

Возможно применение смазок Равенол (от 4 000 руб. за 4 л), Кендалл (от 600 руб. за 1 л) и других с допуском Mercon V.

ATF Mercon 5 Ravenol

Для шестиступенчатых АКПП модельного ряда 6F используют масло Motorcraft Mercon ATF LV. Канистра на 4,73 л стоит от 5 000 руб.

Motorcraft Mercon ATF LV

Можно заливать аналоги – Редлайн D6 (от 1 800 руб. за 1 л), Аддинол ХN (от 650 руб. за 1 л) и пр.

Redline D6 ATF

Также нужно подготовить набор инструментов, чистую ветошь, жидкость для промывки деталей. Ремонт проводят в гараже со смотровой ямой, при наличии подъемного устройства, домкратов для демонтажа механизма. Потребуется помощник, ввиду значительной массы оборудования.

Заранее нужно купить ремонтный комплект с уплотнениями и сальниками. Цена такого набора – от 12 000 руб. и выше, с учетом модели АКПП. Состав остальных запчастей зависит от результатов диагностики.

Ремонт АКПП Эксплорер включает:

• Слив трансмиссионной жидкости.
• Демонтаж коробки с гидротрансформатором, с предварительным отсоединением масляных трубок и электрических разъемов.
• Полную разборку АКПП.
• Промывку, очистку деталей.
• Дефектовку, с оценкой состояния узлов на предмет необходимости замены.

Дефектовка и осмотр узлов

• Сборку трансмиссии, с установкой новых деталей вместо непригодных к дальнейшей эксплуатации.
• Монтаж АКПП.
• Заливку масла.

В завершение, проводят тестирование коробки для оценки качества ремонта.

Стоимость ремонта в СТО

Если нет времени или желания проводить ремонт АКПП Эксплорер самостоятельно, можно обратиться в сервисный центр. Средние расценки на различные ремонтные операции приведены в таблице.

При обращении в автосервис для ремонта АКПП Эксплорер, диагностику обычно выполняют бесплатно. Тарифы приведены без учета стоимости запчастей и расходных материалов.

Ремонт автомата Эксплорер требует ответственности и внимания к мелочам. В противном случае можно не только не стабилизировать работу АКПП, но и спровоцировать ее окончательный выход из строя.

Explorer 3 Про надежность АКПП

Когда после замены редуктора настраивал тайминги газовых форсунок, то заметил одну важную деталь, на которую раньше не обращал особого внимания: не столь сложно настроить работу двигателя при больших углах открытия ДЗ, сколько в режимах, когда после ускорения сразу бросить педаль газа.

Если при этом уровень мощности двигателя резко понизится, то переключение передачи произойдёт с чуть заметным толчком.

Потом со временем этот толчок становится все более ощутимым, а потом появляется удар при переключении между второй и первой. Я проконсультировался с мастером, который делал мне коробан и он подтвердил мои наблюдения- для коробки главное, что бы не было резких провалов в давлении АТФ, что всегда происходит при резкой потере мощности двигателя.

Мне удалось настроить тайминги форсунок так, чтобы никаких тычков при переключении не было. И ещё тут я темку про датчик ДЗ поднимал, как нибудь отпишу туда свои наблюдения, однако вкратце могу сказать, что всякие там догмы насчёт каких-то там эталонных 0,9 вольта- ерунда.

Участник

Gudwin

Велик и всемогущ!

Мож таки оборотов, а не мощности? Хотя это не столь важно в кк. А переключение куда — вверх или вниз?

от чего толкался и к чему? Я особо ими не заморачивался, но короб работает как то сам по себе плавненько

Piter

Активный участник

Piter

Активный участник

Это не одно и то же. На паркинге двигатель тоже можно гонять по всему диапазону оборотов, но когда не требуется никакого крутящего момента, то смесь будет готовится значительно беднее. Я когда наблюдал за настройщиками в газ-сервисе заметил как они не догоняют: почему клиент жалуется, что машина едет хреново, не газуется или не набирает скорость или дёргается на ходу, ведь сейчас на стенде у них всё в порядке: дёргают за тросик дросселя- все осоцилограммы идеальные. Прокатятся пару км вроде тоже порядок. В конце концов я купил у них прогу и кабель, подключил ноут и спалив пол бака бензина и бак газа, поездив и на скорости по магистрали и в дёрганом режиме в пробенях и на просёлках, испробовав разные варианты давления редуктора и поправок таймингов газовых форсунок, всё настроил. И коробка передач дёргатся перестал. Может про газ надо писать в газовой теме, но мне подумалось: а какая разница между газовыми форсунками и не "родными", от какой-то газели, картина получается примерно та же. Они ведь не калиброваные под конкретный мотор, и хоть производительность их находится в нужном диапазоне, но при тех таймингах импульсов, что комп посылает на "свои" форсунки она может существенно отличатся. Разница только в том, что на ГБО есть возножность ввести коэфициенты поправки таймингов форсунок, как для всех сразу, так и для каждой в отдельности, для работы мотора во всех режимах. Авот возможности вмешатся в работу PCM, для коррекции работы бензиновых форсунок, нет.