Нагрев бензина до пара
Температура нагрева бензина в топливной системе автомобиля зависит от конструктивных особенностей системы и температуры окружающего воздуха. Температура воздуха в подкапотнсгм пространстве обычно намного выше, чем температура окружающего воздуха. Так, по данным испытаний при температуре воздуха около 40 С температура воздуха под капотом поднимается до 90 – 95 С, а бензин при этом нагревается до 70 – 75 С. Особенно высокие температуры нагрева бензина отмечены у автомобилей, эксплуатирующихся в условиях бездорожья, при езде в колоннах и с прицепами, при эксплуатации автомобилей в гористой местности. [1]
Температура нагрева бензина в топливной системе автомобиля зависит от конструктивных особенностей системы и температуры окружающего воздуха. [2]
Температура нагрева бензина в топливной системе автомобиля зависит от конструктивных особенностей системы и температуры окружающего воздуха. Температура воздуха в подкапотном пространстве обычно намного выше, чем температура окружающего воздуха. Так, по данным испытаний при температуре воздуха около 40 С температура воздуха под капотом поднимается до 90 – 95 С, а бензин при этом нагревается до 70 – 75 С. Особенно высокие температуры нагрева бензина отмечены у автомобилей, эксплуатирующихся в условиях бездорожья, при езде в колоннах и с прицепами, при эксплуатации автомобилей в гористой местности. [4]
Снижение температуры нагрева бензина может быть достигнуто простейшими конструктивными мероприятиями. [6]
Снижение температуры нагрева бензина может быть достигнуто простейшими конструктивными мероприятиями. Замеры показывают, что даже на новых отечественных автомобилях бензонасосы, как правило, устанавливаются в наиболее горячих местах подкапотного пространства. Организация хорошей вентиляции воздуха близ бензонасоса, теплоизоляция бензонасоса, увеличение диаметра трубок системы питания, сокращение их длины и ряд других конструктивных мер способствуют снижению температуры нагрева бензина в системе питания. [8]
Следует отметить, что температура нагрева бензина в системе питания двигателя может быть на 20 – 40 С выше температуры окружающего воздуха за счет нагревания бензина в подкапотном пространстве автомобиля теплоизлучением от двигателя. [10]
Решающим фактором, обусловливающим образование паровых пробок, является температура нагрева бензина . Некоторые авторы [7] излишне большую роль в образовании паровых пробок отводят воздуху, растворенному в бензине и выделяющемуся из него при нагревании. Имеющиеся данные ( рис. 4.12) свидетельствуют о том, что при нагревании бензина объем выделяющегося воздуха может составить максимально 20 – 25 % от объема бензина, тогда как объем образующихся паров в 150 – 200 раз больше объема того же количества бензина, остающегося в жидкой фазе. [11]
Решающим фактором, обусловливающим образование паровых пробок, является температура нагрева бензина . Некоторые авторы [18] излишне большую роль в образовании паровых пробок отводят воздуху, растворенному в бензине и выделяющемуся из него при нагревании. [12]
При температуре перегонки 10 % бензина выше 70 С температура нагрева бензинов до образования паровых пробок резко возрастает. В этом случае пропускная способность топливной си стемы оказывается достаточной для обеспечения бесперебойной работы двигателя при высоких температурах нагрева бензинов. Количество паров, образующихся из таких топлив, настолько мало, что поступление жидкой фазы полностью обеспечивает расход топлива на данном режиме работы двигателя. [13]
Решающим фактором, обусловливающим образование паровых пробок, является температура нагрева бензина . Некоторые авторы [18] излишне большую роль в образовании паровых пробок отводят воздуху, растворенному в бензине и выделяющемуся из него при нагревании. Имеющиеся данные ( рис. 74) свидетельствуют о том, что при нагревании бензина объем выде-ляющегося воздуха может составить максимально 20 – 25 % от объема бензина, тогда как объем образующихся паров в 150 – 200 раз больше объема того же количества бензина, остающегося в жидкой фазе. [14]
Возможные пути уменьшения эксплуатационного расхода топлива на бензиновых двигателях изучались в СССР еще в 1950—1960-е годы. Например, Д.Н. Иванов впервые применил отработавшие газы двигателя автомобиля ЗИС-5 для нагрева впускного тракта. Он экспериментально и теоретически доказал, что использование теплоты этих газов позволяет не только добиться экономии топлива в 22—27 %, но и повысить мощность двигателя за счет лучшего качества приготовления топливовоздушной смеси. Его эстафету принял Ю.Б. Свиридов, который в начале 1960-х годов работал в НАМИ, а затем продолжил начатые здесь исследования в ЦНИТА (Ленинград). Именно он стал известен как создатель обобщенной теории смесеобразования и сгорания в дизеле. Эти два человека определили целое направление в системах топливоподачи бензинового двигателя.
Основная идея данного направления — использование отработавших газов для испарения топлива. Она реализовывалась в так называемых пленочно-испарительных системах топливоподачи.
В своих трудах Д.Н. Иванов и Ю.Б. Свиридов связывали обеспечение высоких требований по экономичности и токсичности отработавших газов автомобильного двигателя с решением двух проблем — качества приготовления топливо-воздушной смеси (микросмешивание) и точности дозирования топлива по цилиндрам от цикла к циклу (макросмешивание). В частности, в 1977 г. Ю.Б. Свиридов отмечал, что вторая из них должна решаться и решается путем создания аппаратуры впрыскивания топлива, управляемой компьютером. Первая же проблема, гомогенизации топливовоздушного заряда на всех режимах двигателя, по существу им не рассматривалась. Он, как и Д.Н. Иванов, считал: попытки совершенствования смесеобразования за счет улучшения распыливания топлива в низкотемпературных условиях впускного тракта эту проблему решить не могут. Даже при некотором подогреве смеси. Другими словами, никакая топливная форсунка или карбюратор не могут дробить топливо до состояния пара. То есть ни форсунка, ни карбюратор создать гомогенную топливовоздушную смесь во впускном тракте двигателя и в цилиндре не могут: в потоке всегда будут капли топлива или пристеночная пленка, что неминуемо ухудшит рабочий процесс.
Как видим, оба исследователя очень ясно понимали, что на пути повышения экономичности двигателей лежит нежелательный, но всегда сопутствующий всякому распылению топлива эффект — пленкообразование и мелкие капли. Поэтому Ю.Б. Свиридов посвятил часть своей научной деятельности созданию пленочно-испарительных систем, которые, по его мнению, должны способствовать устранению того и другого. Так, он впервые применил принцип противотока в таких системах (распространение теплоты в испарителе навстречу движению пленки топлива), который гарантированно исключал разложение топлива, а процесс его испарения автоматически проходил в зоне оптимальных температур. Рассчитал он и длину испарителя, толщину его стенок, определил материал испарителя, лучше всего подходящий для этих целей, и многое другое. Тем не менее пленочно-испарительные системы до сих пор не применяются. Возникает вопрос: почему? Потому что, как это нередко случается в научной деятельности, результаты экспериментально-лабораторных исследований не дали ожидаемого практического результата.
Автор письма в редакцию "АП" прав. Действительно, Ю.Б. Свиридов по заказу ВАЗа провел испытания своей пленочно-испарительной системы на серийном двигателе этого завода. И оказалось, что расход топлива остается фактически тем же, что и при серийном карбюраторе. В итоге всякая работа по системам испарения была прекращена.
Этому в определенной степени способствовало и то, что тогда же был проведен эксперимент с целью выяснения, возможно ли вообще повысить экономичность двигателя, если подавать в него заранее и заведомо испаренное топливо. Было установлено: экономия топлива при этом не превышает 3—5 %.
Так окончательно сформировалось мнение: "бумажные" расчеты, показывающие, что КПД бензинового двигателя можно значительно повысить, не могут быть реализованы на практике. Между тем Ю.Б. Свиридов ошибался не в своих теоретических выводах, а в объяснении результатов экспериментов. Дело в том, что испарить топливо — это лишь необходимое условие работы пленочно-испарительной системы. Но, к сожалению, условие недостаточное. Поскольку обеспечивает лишь одну сторону процесса смесеобразования. Ведь хорошо известно, что параллельно испарению идет встречный процесс — конденсация топлива. Особенно тяжелых его фракций, имеющих температуры разгонки 400- 460 К (130-190 °С). Вот что об этом говорит теория.
Нулевое начало термодинамики гласит: "Температура как функция состояния есть равенство температур во всех точках как условие равновесия двух систем или двух частей одной и той же системы". Для пленочно-испарительной системы — это пары топлива и воздух. С другой стороны, согласно первому началу термодинамики изолированная система, т. е. система, не обменивающаяся с окружающей средой ни энергией, ни веществом, подчиняется закону сохранения энергии. В нашем случае под внутренней энергией системы "пары топлива—воздух" понимается энергия хаотического (теплового) движения всех микроскопических систем (молекул, атомов и т. д.). Исходя из этих законов, всякая замкнутая система стремится к термодинамическому равновесию, а ее внутренняя энергия остается постоянной.
Далее. Из результатов многочисленных теоретических и экспериментальных исследований известно, что при таких перепадах температур, как в пленочно-испарительных системах, термодинамическое равновесие между парами топлива и воздухом в спокойной среде наступает за 100 мс (0,1 с). В турбулентной среде, как в случае ДВС, процесс ускоряется в 2—2,5 раза, т. е. время выравнивания температур не превышает 50 мс (0,05 с). Если это время сравнить с временем, отводимым на процессы смесеобразования и сжатия в двигателе (0,2—0,02 с), то становится ясно, что температурные поля полностью выравниваются еще до момента воспламенения топливовоздушной смеси в камере сгорания двигателя. (Это утверждение вытекает из тех же термодинамических представлений. Если время, отводимое системе, больше или равно времени релаксации, то можно утверждать, что система будет находиться в термодинамическом равновесии.) Кроме того, испарение топлива, будь то в пленочно-испарительной системе или при барботажном испарении, идет в замкнутой системе или подается в замкнутую систему ("впускной тракт—цилиндр"). Поэтому за счет диффузионных процессов параллельно развивается, как сказано выше, конденсация паров топлива. Дело в том, что при испарении жидкости в закрытом пространстве пар становится насыщенным, т. е. находится в тепловом равновесии с испаряемой жидкостью. (При фракционировании бензина картина усложняется, но результат не меняется.) В момент же смешивания паров топлива с более холодным воздухом первые снижают свою температуру до температур конденсации. В итоге во впускном тракте и особенно в цилиндре двигателя сами молекулы оказываются центрами конденсации. А с учетом того, что впускной тракт и цилиндр не являются идеальной замкнутой системой, то процесс конденсации ускоряется, и пары топлива, конденсируясь в объеме, осаждаются на стенках.
Именно двойственность процесса (с одной стороны — испарение, с другой — конденсация) не позволяет качественно улучшить смесеобразование в бензиновом двигателе. И, следовательно, его топливную экономичность. С чем, собственно, и столкнулся Ю.Б. Свиридов (и не только он) при экспериментах с двигателями ВАЗ: он не сумел исключить процесс конденсации топлива даже подогревом впускного коллектора.
Между тем задача разрешима. Нужно выполнить лишь два условия. Во-первых, уменьшить количество чистого воздуха, проходящего по испарителю; во-вторых, создать в испарителе участок перегрева паровоздушной смеси (использовать принцип перегретого пара).
Условия очевидные. Первое резко снижает количество теплоты (энергии), отдаваемое испаренным топливом чистому воздуху в испарителе; второе позволяет не сконденсироваться ни одной из фракций топлива, в том числе самым тяжелым, за время смесеобразования и сжатия в камере сгорания двигателя.
Выполнить названные условия несложно. Для этого в штатную систему питания серийного двигателя необходимо ввести дополнительный испарительный тракт, работающий по принципу пленочно-испарительной системы и установленный параллельно основному впускному тракту. Этот тракт на одном конце должен иметь воздушную заслонку небольшого диаметра, которая работает синхронно с дроссельной, а на втором — разветвления по числу цилиндров двигателя, проложенные по выпускному коллектору точно так, как предлагал в своей системе противотока Ю.Б. Свиридов.
Такое разделение на тракты чистого воздуха и испарительный с перегревом паров позволяет эффективно решать и другие задачи: не нагревать основную часть воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, а значит, исключить влияние нагрева на коэффициент наполнения цилиндров и на детонационные процессы в них; за счет меньшего количества воздуха в дополнительном испарительном тракте устранить явления срыва капель с поверхности пленки, возникающие при больших скоростях потока; быстрее, еще до полного прогрева двигателя выходить на расчетные значения расхода топлива. Но самое главное — на режимах холостого хода и малых нагрузок экономить до 30, в движении — до 20—25 % топлива. При этом выбросы монооксида углерода, углеводородов и оксидов азота оказываются меньше самых жестких стандартов.
Владельцы патента RU 2387866:
Изобретение относится к автомобильной промышленности. Способ комбинированной подачи углеводородного топлива и пара в двигатель внутреннего сгорания, включающий нагрев воды и получение пара, подачу топлива и пара в камеру сгорания, согласно изобретению нагрев воды и выделение пара происходит в теплоизолированном бачке, в который предварительно заливают воду, нагревают ее при помощи установленного в бачке радиатора, через который циркулирует охлаждающая жидкость, отводимая от двигателя, и выхлопными газами, поступающими через магистраль, снабженную термоклапаном, с увеличивающейся скоростной интенсивностью, связанной с уменьшением плотности и вязкости при увеличении температуры за счет уменьшения поверхностного натяжения, вызванного разрежением, создаваемым обратным ходом поршня двигателя, перемешивают полученный пар с горячими выхлопными газами, затем смесь выхлопного газа и пара поступает в теплонакопитель, где происходит подогрев и катализ в результате контактирования с никелевым катализатором с последующим перемещением во всасывающий коллектор. Изобретение обеспечивает повышение КПД двигателя и снижение вредных выбросов в выхлопных газах. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.
Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания, использующим устройства для получения и добавления пара.
При сжигании углеводородного топлива часто возникают вредные вещества, концентрация которых в воздухе в густонаселенных и промышленно развитых областях уже сегодня достигает опасных для здоровья человека величин. Внимание сосредоточивается прежде всего на окиси углерода СО, токсичных углеводородах СНx и окислах азота NOx. Содержание этих веществ в атмосфере контролируется, и поэтому существуют предписывающие максимально допустимые нормы их присутствия в отработавших газах двигателей внутреннего сгорания, особенно устанавливаемых на автомобилях. Эти требования к чистоте отработанных газов становятся все более жесткими, оказывают значительное влияние на дальнейшее развитие двигателей внутреннего сгорания.
Из уровня техники известно изобретение, в котором описан способ комбинированной подачи углеводородного топлива и пара в двигатель внутреннего сгорания, включающий нагрев воды и получение пара, подачу топлива и пара в камеру сгорания (см. RU 2136942, 1999, 8 с.). К недостаткам известного изобретения следует отнести невысокий КПД двигателя.
Технической задачей изобретения является повышение КПД двигателя и снижение вредных выбросов в выхлопных газах.
Поставленная задача решается за счет того, что способ комбинированной подачи углеводородного топлива и пара в двигатель внутреннего сгорания включает нагрев воды и получение пара, подачу топлива и пара в камеру сгорания, при этом нагрев воды и выделение пара происходит в теплоизолированном бачке, в который предварительно заливают воду, нагревают ее при помощи установленного в бачке радиатора, через который циркулирует охлаждающая жидкость, отводимая от двигателя, и при помощи выхлопных газов, поступающих через магистраль, снабженную термоклапаном, перемешивают полученный пар с горячими выхлопными газами, затем смесь выхлопного газа и пара поступает в теплонакопитель, где происходит подогрев и катализ в результате контактирования с никелевым катализатором с последующим перемещением во всасывающий коллектор. Подогрев и катализ производят более одного раза. Используют недистиллированную воду.
Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 представлено устройство для осуществления способа, на фиг.2 – теплонакопитель, на фиг.3 – наполнение накопителя.
К устройству предъявляются следующие свойствами: должен быть изготовлен из антикоррозийного материала;
должен быть по возможности объемным, на сколько позволяет освобожденное пространство;
как можно больше минимизировать теплоотдачу в окружающее пространство;
во внутренней полости бачка установить тепловой радиатор, по которому циркулирует охлаждающая жидкость, отводимая от двигателя.
Устройство состоит из бачка 1 с теплоизоляцией 2 (теплый коврик 5 мм, обернутый тонкой фольгой и стеклотканью, пропитан эпоксидным клеем), горловины 3 с пробкой, электропомпы 4, радиатора 5, клапана 6, электромагнитного клапана 7, теплонакопителя 8, всасывающей трубки 9, наконечника 10, сливного крана 11, магистрали 12, рабочей полости теплонакопителя 13, хомута 14, ушка 15, крепежных элементов 16, элементов 17, 18, выхлопной трубы 19, штуцера 20, горловины с пробкой и встроенным штуцером теплонакопителя 21, пластины 22, никелевых кусочков 23.
Пластины радиатора выполнены из нержавеющей стали для улучшения теплоотдачи. Каждая пластина перед сборкой была заточена по контуру обоюдоостро. Теплонакопитель 8 изготовлен из нержавеющей трубы диаметром 52 мм и длиной 120 мм, разрезан на два элемента 17 и 18. Элемент 17 подгоняется по наружному диаметру выхлопной трубы. Затем перевернув на 180°, сваривается в одно целое. Приваривают четыре ушка 15 и изготавливают два хомута 14. Вовнутрь вваривается пластина 22 с отверстиями, подогнанная по внутреннему контуру. С боков устанавливаются две пластины и завариваются (не показано). После сборки теплонакопитель 8 скрепляется крепежными элементами 16. В нижней части накопителя 8 приваривается штуцер 20, в верхней части изготавливается горловина с пробкой 21, в которую встроен штуцер, аналогичный нижнему. Теплонакопитель заполняется никилиевыми кусочками округлой формы (старые монеты) 23 и закрепляется на выхлопной трубе 19. Выхлопной коллектор подвергается переделке: врезается всасывающая трубка 9, а заслонка подогрева всасывающего коллектора «зима-лето» переводится в положение, соответствующее погодному фактору (не показано). Во всасывающем коллекторе убирается перегородка между дублирующими отверстиями рабочей и форсажной камерами карбюратора. Получается одно большое отверстие в виде эллипса. Между карбюратором и всасывающим коллектором устанавливается карболитовая прокладка, исключающая перегрев карбюратора. Вентилятор принудительного охлаждения снимается и охлаждение осуществляется электровентилятором, срабатывающим от термодатчика при повышении температуры охлаждающей жидкости выше 93°.
Способ осуществляется следующим образом.
Двигатель заводится и прогревается, желательно дисцилированная вода, предварительно залитая в бочок 1 (см. фиг.1), интенсивно нагревается радиатором 5, через который протекает охлаждающая жидкость двигателя, и выхлопными газами, идущими через магистраль 12, которая предварительно пропущена через штатный термоклапан. На конце магистрали 12 прикручивается наконечник 10 с проходным отверстием 0,5 мм. Как откроется термостат, включается электропомпа 4. После прогрева двигателя включается электромагнитный клапан 7. Присутствие пара, частично среагировавшего от контакта с никелем, определяем по резкому скачку оборотов и появляющемуся характерному низкому звуку двигателя. Заслонку открываем после скачка оборотов. Интенсивность подачи пара регулируется в двух режимах: на холостом ходу клапаном 6 и при движении автомобиля свыше 80 км/ч, т.к. при повышенных оборотах двигателя возрастает температура и разрежение внутри полости бачка 1, которые влекут повышенное образование пара, плюс пар, поступающий с выхлопными газами, через магистраль 12, а также через штатную магистраль регенерации газов. Для регулирования на повышенных оборотах применяется дополнительный электромагнитный клапан, врезанный в магистраль бензопровода. Через шток клапана просверливается отверстие диаметром 0,8 мм. В результате около 3 тыс. оборотои выше бензина не хватает. Нехватка покрывается паром.
В случае, если вода кончилась, клапан подачи бензина открывается и чуть прикрывается воздушная заслонка и передвижение осуществляется в обычном режиме. Практика показала, чем хуже бензин (высокая ламинарная скорость горения), тем устойчивее работает двигатель. Даже езда на бензине с октановым числом «59», куда эффективнее, чем на «76». При вакуумном способе нагрева и подачи воды даже зимой, когда в бачке находится лед, выделение пара начинается с небольшим опозданием по сравнению с летним временем. Крайне важна, особенно в зимнее время, просушка двигателя перед стоянкой на ночь или на более длительное время. При снятии головки обнаруживается, что камера сгорания чиста. Расход примерно 6 литров бензина и до 4 литров воды в городском режиме, учитывая, что на штатном топливе расход 12 литров на 100 км. Но показания приблизительные, т.к. езда при такой комбинации углеводородного топлива и пара, где подача последнего в зависимости от нагрузки регулируется пониженным давлением, создаваемым поршнями двигателя внутри полости бачка. Дальнейшее увеличение подачи пара из-за высокой температуры последнего приводит к уменьшению коэффициента наполнения двигателя. А также к понижению индикаторного КПД из-за уменьшения скорости сгорания бензопаровоздушной смеси. Также имеет место горение СО, начинающее гореть при температуре от 700° и выше в присутствии водяного пара, доказательством чему является то, что при отсоединении магистрали регенерации выхлопных газов и закрытии отверстия его подачи заметно снижаются обороты, визуально наблюдаемые по тахометру. Также имеет место образование метана в теплонакопителе в присутствии никелевого катализатора, доказательством тому служит, что при нехватке температуры в теплонакопителе (особенно проявляется в сильные морозы) катализ не происходит и переизбыток несреагировавшего пара и выхлопных газов во время диссоциации пара на Н2 и O2 в двигателе отнимает тепло, выделяемое основным топливом; в результате переизбытка двигатель не развивает мощность. Этот момент выравнивается поджатием пара клапаном 6 или утеплением теплонакопителя.
1. Способ комбинированной подачи углеводородного топлива и пара в двигатель внутреннего сгорания, включающий нагрев воды и получение пара, подачу топлива и пара в камеру сгорания, отличающийся тем, что нагрев воды и выделение пара происходит в теплоизолированном бачке, в который предварительно заливают воду, нагревают ее при помощи установленного в бачке радиатора, через который циркулирует охлаждающая жидкость, отводимая от двигателя, и при помощи выхлопных газов, поступающих через магистраль, снабженную термоклапаном, перемешивают полученный пар с горячими выхлопными газами, затем смесь выхлопного газа и пара поступает в теплонакопитель, где происходит подогрев и катализ в результате контактирования с никелевым катализатором с последующим перемещением во всасывающий коллектор.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что подогрев и катализ производят более одного раза.
3. Способ по п.1, отличающийся тем, что используют недистиллированную воду.
Гори-гори ясно: 10 вещей, которые нужно знать о том, как горит бензин
В двигателе внутреннего сгорания и вне его. Мы все что-то слышали про компрессию, богатую смесь, искру, лямбда-зонд и октановое число. Но «что-то слышать» и понимать, как это устроено — разные вещи. А есть ещё масса хитрых вопросов. Например, можно ли в бензине потушить окурок или рванёт? Правда ли, что от выстрела в бензобак начинается пожар? Как объяснить, что бензин легко загорается от малейшей искры, а дизельное топливо и зажигалкой не поджечь? И почему бензин портит дизельный движок, а дизель — бензиновый? Мы постараемся максимально ответственно и вдумчиво ответить на эти вопросы и развеять кое-какие мифы. Не зря же специализируемся на свечах зажигания.
1. Горит бензин или его пары?
Горит смесь паров бензина и кислорода, содержащегося в воздухе. Поэтому если вы слышали байку о том, как кто-то тушил в полной канистре бензина сигаретные бычки — это не байка, а вполне себе правда. Хотя это очень опасно и делать так мы не советуем. Опасно потому, что горючие пары у поверхности бензина есть всегда, если только он не охлажден до температуры ниже –40°C.
Концентрация бензина в воздухе, при которой смесь становится пожароопасной, имеет четкое минимальное и максимальное значение: от 0,8% до 8,0%. Если бензина в воздухе меньше, то смесь не загорится из-за нехватки топлива. Если больше, то тоже не загорится, но уже из-за нехватки достаточного для поддержания реакции количества кислорода.
Важно не путать пары и ничтожно малые капли бензина. Капля — это тоже жидкость, просто с точки зрения человека в крохотном объеме. Если пшикнуть из баллончика на пламя чем-нибудь горючим, то гореть будет не аэрозоль из мельчайших капель вещества, а испарения, которые окружают каждую каплю.
Красное кольцо — это и есть место горения, где пары бензина (1) соединяются с кислородом (2). А сама капля бензина (зеленый круг) не горит, а лишь испускает пары. Источник (здесь и далее, если не указано иное): NGK Spark Plugs
Горение паров бензина — это сложный окислительный процесс, при котором молекулы бензина распадаются, углерод и водород из топлива соединяются с кислородом из воздуха под действием высокой температуры, происходит выделение энергии. При полном сгорании бензин разлагается на воду (H2O) и монооксид углерода (CO). Это в теории, на деле всё сложнее, а сопутствующих соединений образуется больше из-за того, что воздух состоит из целого коктейля элементов, а не одного кислорода.
К сожалению, таких видео в интернете масса. А всё из-за непонимания того, что горят именно пары бензина, которые при заправке буквально струёй вырываются из горловины бака.
Всё описанное, заметим, справедливо для горения бензина на открытом воздухе. В двигателе внутреннего сгорание дело происходит иначе.
2. Что происходит с бензином в двигателе внутреннего сгорания
Сам по себе бензин горит очень медленно — это можно увидеть, поджигая маленькую лужицу топлива на улице. Чтобы ускорить его горение и, соответственно, выработку энергии, необходимо увеличить давление смеси. Двигатель внутреннего сгорания в начале каждого такта открывает клапан, в цилиндр впрыскивается смесь бензина и воздуха в нужной пропорции, а затем поршень, поднимаясь вверх, сжимает смесь, увеличивая её давление. Разницу в объеме при поднятом и опущенном поршне называют степенью сжатия, и в бензиновых ДВС она составляет 8–14:1. То есть поршень сжимает объем топливо-воздушной смеси в 8–14 раз.
Отношение между максимальным объёмом V1 и минимальным объёмом V2 зовётся степенью сжатия
Когда поршень находится в крайнем положении и смесь сжата максимально, свеча зажигания производит искру с температурой 10 000 °C. Если компрессия (давление) ниже необходимой, упадет мощность двигателя. Если выше, начнется детонация (об этом дальше).
От искры зажигания топливовоздушная смесь загорается, пламя распространяется от свечи зажигания по всему объёму цилиндра. Дальше происходят химические реакции, выделение газов и движение поршня вниз — с этим процессом автомобилисты хорошо знакомы.
Итак, для горения бензина необходим воздух. Сколько? Идеальное соотношение составляет 1:14,7, т. е. для полного сжигания 1 кг бензина необходимо 14,7 кг воздуха. Бензино-воздушная смесь с таким идеальным соотношением называется стехиометрической. В двигателях внутреннего сгорания это соотношение может быть чуточку больше или меньше. В таких случаях топливо-воздушную смесь называют богатой или бедной в зависимости от количества паров бензина в ней. Богатая смесь даст большую мощность двигателю, зато бедная обеспечит экономичность. За регулировку обогащения смеси топливом отвечает лямбда-зонд, анализирующий количество кислорода в выхлопных газах.
3. Что может быть не так с горением бензина в двигателе
Давление в цилиндре и высокая температура искры — это еще не гарантия, что бензин в двигателе будет загораться в нужный момент и сгорать с нужной скоростью. Огромную роль в этом процессе играют свечи и катушка зажигания.
Первая ситуация, когда ДВС работает неправильно, — детонация. Детонация есть самопроизвольное возгорание топливовоздушной смеси взрывного характера вследствие превышения некоего порога сжатия и температуры, происходящее после возникновения искры зажигания (это важный момент). В этом случае, пока топливовоздушная смесь начинает плавно гореть от свечи, где-то в другой точке объема самопроизвольно возникает еще один очаг возгорания. Фронт пламени при детонации в цилиндре распространяется со скоростью в 100 раз выше, чем при нормальной работе двигателя. Взрывная волна оказывает сильнейшую ударную нагрузку на цилиндр и буквально выгрызает в поршне каверны. Хуже того, микровзрывы разрушают свечу и стенки цилиндра и гнут шатуны. Как это происходит, можно посмотреть в нашем видео.
Детонация, помимо прочего, возникает из-за использования бензина с октановым числом ниже допустимого в конкретном двигателе — в таком топливе стойкость к детонации ниже, чем у выскооктанового бензина (об этом ниже). Также бывает виноват перегретый двигатель или высокая нагрузка при низких оборотах.
Есть ещё одно неприятное явление, по последствиям похожее на детонацию, — калильное зажигание. Во время него смесь в цилиндре воспламеняется ещё до появления искры свечи, например, от перегретого нагара на клапанах или поврежденной и тоже перегревшейся из-за неправильной установки свечи. Мы уже писали отдельный пост о калильном зажигании — обратите внимание. В лучшем случае оно приведет к сгоранию электрода свечи или повреждению её изолятора, а в худшем — к прогоранию поршней, поршневых колец и маслосъёмных колпачков, то есть к серьёзному ремонту двигателя.
Результат длительной езды с детонацией — расплавление поршня и колец. Источник: MrAliev / DRIVE2
Другая частая проблема, связанная с «убитыми» или некачественными свечами, — пропуски зажигания. Свеча либо вовсе не вырабатывает искру, либо зазор между электродами уменьшается из-за нагара и искра получается слабой, либо изношенная катушка зажигания уже не может выдавать необходимое напряжение. Пропуски дают о себе знать сильной вибрацией двигателя на холостом ходу и падением мощности авто. Остатки несгоревшего из-за отсутствия искры топлива попадают в нейтрализатор, воспламеняются там и сжигают его, закупоривая соты.
Расплавленный нейтрализатор. Это ещё ничего, в особо тяжелых случаях расплав закупоривает почти все соты. Источник: HelpAutoKiev / DRIVE2
Тут повторим мысль, уже однажды звучавшую в этом представительстве: иридиевые и платиновые свечи зажигания — это не очередной способ вытянуть побольше денег из автолюбителей, а физика. Тонкий стержень из тугоплавкого иридия в центральном электроде значительно лучше самоочищается от нагара в сравнении с толстым никелевым сердечником. Простая свеча с толстым электродом может быстро покрыться нагаром из-за некачественного бензина, расход топлива увеличится, начнутся пропуски зажигания. Кроме того, чем тоньше электрод, тем проще вызвать искру — снижается нагрузка на катушку зажигания. Иридиевая свеча хоть и стоит дороже обычной, но в течение срока службы демонстрирует меньший расход топлива и вредных выбросов. Нет, это не методичка из PR-отдела, а исследование журнала «За рулём».
Свеча с иридиевым сердечником (слева; Laser Iridium) и с никелевым (справа) — обе NGK Spark Plugs
Платиновые напайки на электродах создают стойкость к коррозии и эрозии. То есть зазор между электродами практически не будет меняться в течение срока службы свечи, а значит, значительно снижается шанс возникновения пропусков зажигания. Платиновые и иридиевые свечи не вечные, но проходят они в среднем в 3-4 раза больше обычных (порядка 100 тыс. км), после чего требуют замены. При небольших ежегодных пробегах есть шанс, что после покупки нового автомобиля с иридиевыми свечами вы вообще их никогда не поменяете, а скорее продадите машину.
Свеча NGK с едва заметными светлыми платиновыми напайками на концах электродов — такого количества драгметалла вполне достаточно. Источник: mikelz / DRIVE2
4. Почему важно октановое число и можно ли на нём экономить
Есть много мифов, появившихся вследствие непонимания смысла октанового числа бензина. Мы постараемся последовательно их развеять. Октановое число характеризует стойкость топлива к детонации — и ничто другое. Ни качество и чистоту, ни температуру горения, ни абстрактную «эффективность» — только стойкость к детонации.
Что фактически значит число 95 в марке автомобильного бензина? Оно значит, что топливовоздушная смесь конкретного бензина имеет стойкость к детонации такую же, как смесь из 95% изооктана и 5% гептана. Изооктан — углеводород, принятый за образец стойкости к детонации (октановое число 100), а гептан, наоборот — образец склонности к детонации (октановое число 0). На их комбинировании и построена октановая шкала.
Тогда что такое бензин с октановым числом выше 100, если 100-процентный изооктан является эталоном? Это бензин, который с помощью присадок сделали более стойким к детонации, чем чистый изооктан; такой используется в гоночных автомобилях (у авиационных бензинов октановое число тоже может быть выше 100, но у них своя шкала детонационной стойкости). Главным образом этого позволяет достичь добавление тетраэтилсвинца, однако применяются также эфиры МТБЭ и ЭТБЭ, толуол и проч. Интересно, что они во-первых, делают топливо дороже, а во-вторых, в большинстве своём вредны для окружающей среды и человека. Так, тетраэтилсвинец до конца XX века добавляли в весь автомобильный бензин для повышения его октанового числа, но затем присадка попала под запрет из-за токсичности (а бензин стал неэтилированным).
Повторим же: чем выше октановое число, тем более бензин стоек к детонации. В форсированных двигателях с высокой степенью сжатия низкооктановый бензин начинает детонировать во время зажигания со всеми описанными выше последствиями для двигателя. Проще говоря, если у вас современный немецкий турбомотор и к нему приложена рекомендация заправляться Аи-98 (а в случае острой необходимости Аи-95), то заправка Аи-92 очень скоро приведёт к детонации и порче очень дорогого двигателя.
RON — исследовательский метод, согласно которому в России и обозначается марка бензина, по условиям вычисления похож на езду по трассе (буква «И» в маркировке бензина как раз от слова «исследовательский», а «А» означает «автомобильный»). MON — моторный метод, похожий на эксплуатацию в городе
А что насчёт заправки высокооктановым топливом атмосферного движка, настроенного под Аи-92 или даже ниже? Никакой детонации, естественно, не будет — будет другая проблема. Высокооктановое топливо горит медленнее, чем низкооктановое. Какой-нибудь Аи-98 просто не успеет полностью сгореть в цилиндре, и огонь пройдёт сквозь выпускной клапан в коллектор, пожжёт катализатор, а на высоких оборотах доберется и до глушителя.
5. Безнин невозможно поджечь сигаретой
А теперь немного о несерёзном. Трюк с гашением в ведре бензина работает только с сигаретой, провернуть тот же фокус с горящей спичкой не получится. Вернее, фокус получится, но совсем другой. Если оставить сигарету в покое и не затягиваться, она будет не гореть, а тлеть без образования газофазного пламени (то есть огня), необходимого для воспламенения бензина. Чисто теоретически, неудачно брошенная в лужу бензина сигара может испустить достаточно искр, чтобы поджечь пары топлива, — это единственное оправдание популярному киноходу с поджиганием бензина таким образом.
А вот с негаснущей на ветру зажигалкой типа Zippo такой трюк сработает почти наверняка (как в конце «Крепкого орешка 2»). Поэтому курение рядом с заправляющимся автомобилем опасно, но не фатально (всё равно не делайте этого), а попытка подсветить бензобак зажигалкой абсолютно гарантированно закончится пожаром.
Коротко и наглядно — бензин сигаретным бычком не зажечь. Но не повторяйте это дома!
6. Бензобак в автомобиле так просто не взрывается
Ещё один киношный миф: едва попав в аварию чудом спасшийся герой выбирается из разбитой машины, и она тут же живописно взрывается. Для съёмок такого пафосного взрыва пиротехники не просто поджигают полупустой бак автомобиля: так «бабаха» не добиться. В декорации обычно закладывают твердую взрывчатку, а чтобы добавить огня, подливают керосина. А иначе вместо взрыва получится неторопливое сжигание автомобиля, словно чучела Масленицы, и взрыв, если и произойдёт, то совсем не сразу и не тогда, когда его с нетерпением ждёт съёмочная группа.
Автомобиль, как на этом фото, может загореться даже во время стоянки — например, из-за короткого замыкания или даже поджога, — и со временем взорваться, но сначала он порядочно прогорит. Источник: Les Chatfield / Flickr
Разберём и физику попадания пули в бензобак. Допустим, что по сюжету фильма в бензобак авто попадает пуля, и происходит грандиозный взрыв — очень затасканный киноштамп, которым до сих пор пользуются сценаристы посредственных боевиков. С точки зрения зрителя это выглядит логично: пуля, пробивая бензобак, вызывает искру, от которой десятки литров топлива мгновенно детонируют, превращая машину героя в огненный факел.
В реальности всё будет совсем не так. Предположим, что пуля попадает в наполовину наполненный бензобак. Опустим, что в современных машинах их делают из пластика, а потому никакой искры там в принципе быть не может. Так вот, в баке есть необходимые нам пары бензина, и даже искра откуда-то появилась, например, от зажигательного патрона. Первое попадание, разлетающиеся искры и… ничего. А всё потому, что топливовоздушная смесь в бензобаке слишком обогащенная парами бензина, кислорода для возгорания в ней недостаточно. Затем через образовавшиеся отверстия начнет вытекать бензин, разливаясь по дороге и корпусу авто. И вот теперь с некоторой вероятностью от выстрела можно будет поджечь топливо. Только снаружи, всё ещё не в бензобаке. И даже в этом случае начнется медленное горение, но никак не взрыв.
Демонстрация того, что как в канистру с бензином не стреляй, а взрыва не выйдет:
Но хватит о кино и мифах — возвращаемся к серьёзному разговору.
7. Бензин при аварии может загореться
Правда, и тут обычно происходит не взрыв, а пожар на большой площади разлившегося по дороге бензина. Когда содержимое топливного бака за пару секунд выливается на дорожное полотно и загорается, создается ощущение взрыва, но всё же в большинстве случаев это не взрыв, а пожар с последовательным распространением огня.
Если не считать автомобили с некачественным ГБО, по-настоящему эффектно взрываются только… электромобили :
Тем не менее, пожар может начаться просто от того, что бензин попал на какой-то узел, куда он попадать не должен. Искра не нужна, достаточно очень высокой температуры поверхности, чтобы началось самовоспламенение бензина. Физика безжалостна: температура, при нагревании до которой пары бензина загораются сами, начинается с 250°C. Если бензин попадет в выпускной коллектор или в катализатор, который разогревается до 500-600°C (если крутить движок), топливо мгновенно вспыхнет. То же самое произойдет при соприкосновении топлива с тормозными дисками (300-400°C при торможении «в пол»).
В тяжелых ДТП, когда автомобиль буквально разрывает на части, нарушается целостность топливной системы, а то и самого бензобака, бензин быстро вытекает наружу и попадает на раскаленные узлы автомобиля. Далее происходит самовоспламенение испаряющегося топлива и начинается сильный пожар. А уж если после аварии и разлития горючего что-то под капотом заискрит…
8. Дизельное топливо при аварии горит гораздо хуже
При аварии дизельное топливо точно так же может растечься по раскаленным деталям автомобиля и по дороге, но воспламениться даже от искр ему не позволит химия. Дизель относится к тяжелым видам топлива с низкой летучестью, он имеет длинную углеродную цепочку, потому испаряется очень неохотно. Бензин, напротив, очень летуч — уже при температуре –40°C он начинается испаряться достаточно для того, чтобы загореться. Этот порог называется температурой вспышки. Даже в мороз достаточно любой искры, чтобы бензин заполыхал огнем. А вот температура вспышки у дизеля составляет аж +62°C. Случайные искры не смогут разогреть дизельную лужу до такой степени, чтобы та начала испаряться и гореть. Чтобы солярка загорелась на воздухе, ее нужно нагреть до температуры вспышки, например, газовой горелкой, усилив испарение. В зависимости от силы огня и количества дизеля в ёмкости топливо прогреется через 15-20 секунд и тогда наконец загорится.
9. Что будет, если дизельный автомобиль заправить бензином
Из-за свойств дизельного топлива дизельвоздушная смесь в цилиндрах воспламеняется сама, без участия свечи зажигания, при увеличении давления и сопутствующего ему увеличения температуры. С бензовоздушной смесью, как мы сказали выше, такое тоже возможно, хотя и с негативными последствиями. Тогда почему бы не залить бензин в дизельный ДВС? Тут основная проблема заключается в параметрах топлива, под которые спроектирован двигатель. Действительно, дизельный движок, в зависимости от степени технологичности (чем старше и проще, тем лучше) даже сможет немного поработать на бензине. Но из-за разницы в скорости воспламенения и горения бензина и дизеля двигатель будет подвергаться огромным разрушительным нагрузкам.
В современных движках на тяжелом топливе дизель впрыскивается в цилиндр не один, а несколько раз за один ход поршня. Сначала происходит предвпрыск небольшого количества топлива, которое загорается еще до того, как поршень достиг вершины хода. Затем, когда поршень достиг верхней мёртвой точки, и достигнуто максимальное сжатие воздуха в камере сгорания, впрыскивается оставшаяся часть дизеля. Двойной впрыск обеспечивает надежное возгорание и равномерное выделение газов, необходимых для толкания поршня вниз. Этапов впрыска в рамках одного такта двигателя может быть два, а может и все десять, тут уж как будет спроектирован двигатель.
Случайный залив бензина в дизельный авто на крупных сетевых заправках часто кончается относительно благополучно: приезжает сотрудник топливной компании и сливает бензин из бака и топливной системы. Источник: priZrak495 / DRIVE2
А вот с бензином ситуация другая. Во время предвпрыска бензин, смешанный с остатками дизеля из топливного бака, не загорится. Он понизит цетановое число солярки. Чем ниже цетановое число, тем медленней воспламеняется топливо и тем интенсивней сгорает. Когда поршень достигнет высшей точки и произойдет впрыск оставшейся части «бензинодизеля», смесь наконец загорится от высокого давления и температуры. При огромной степени сжатия бензин не будет плавно гореть, пока поршень будет двигаться вниз — он буквально сдетонирует, вызвав сильнейшую ударную нагрузку на цилиндр. Со стороны детонация бензина в дизельном ДВС звучит как удары маленькими молоточками по металлическим деталям двигателя. На самом деле это приглушенные взрывы бензина. От постоянных взрывов и ударных нагрузок портятся поршни, в цилиндре образуются микротрещины, сильно изнашивается цепь/ремень ГРМ. Чем меньше в топливной смеси осталось дизеля и чем больше в ней бензина, тем сильнее детонанция.
10. Что будет, если в бензиновый двигатель залить дизель
Если же залить дизель в бензиновый автомобиль, то практически сразу начнутся пропуски зажигания — дизелю не хватит давления и температуры в цилиндрах, чтобы стабильно самовоспламеняться, а искрой от свечи его не поджечь. Так как солярка тяжелее бензина, она сразу опустится на дно и попадёт в топливную систему.
Цилиндры наполнятся несгоревшим дизелем, топливо пойдёт в выпускной коллектор, из выхлопной трубы повалит дымок. Мотор «закашляет», потеряет мощность и вскоре заглохнет. Скорее всего, отделаетесь «малой кровью» — чисткой топливной системы и фильтров, забитых содержащимся в дизеле парафином.
Коротко о главном
Рекомендации по использованию бензинового автомобиля простые: заправляйтесь на проверенных заправках топливом с рекомендованным октановым числом, следите за свечами и, пожалуйста, никогда не пытайтесь подсветить бензобак зажигалкой!
Остались вопросы? Задавайте — постараемся ответить.
Температура кипения, горения и вспышки бензина
Любой, кто решит отыскать информацию о температуре кипения, горения или вспышки бензина обнаружит интересную вещь: даже в довольно авторитетных источниках между указываемыми значениями одного и того же параметра наблюдается существенная разница. Почему так происходит и каковы реальные величины?
Что такое бензин?
Этот пункт идёт первым, потому что он крайне важен для понимания вопроса. Забегая вперёд, скажем так: вы никогда не найдёте химической формулы бензина. Как, например, можно без проблем отыскать формулу метана или другого однокомпонентного нефтепродукта. Любой источник, который покажет вам формулу автомобильного бензина (не важно, будь то вышедший из оборота АИ-76 или наиболее распространённый сейчас АИ-95) однозначно заблуждается.
Дело в том, что бензин – это многокомпонентная жидкость, в которой как минимум присутствует не менее десятка различных веществ и ещё больше их производных. И это только база. Перечень присадок, используемых в различных бензинах, в разные промежутки времени и для различных условий эксплуатации, занимает внушительный лист из нескольких десятков позиций. Поэтому невозможно выразить одной химической формулой состав бензина.
Краткое определение бензина можно дать такое: легковоспламеняющаяся смесь, состоящая из лёгких фракций различных углеводородов.
Температура испарения бензина
Температура испарения – это тот тепловой порог, при котором начинается самопроизвольное перемешивание бензина с воздухом. Эта величина не может быть однозначно определена одной цифрой, так как зависит от большого количества факторов:
- базовый состав и пакет присадок – наиболее весомый фактор, который регулируется при производстве в зависимости от условий эксплуатации ДВС (климата, системы питания, степени сжатия в цилиндрах и т. д.);
- атмосферное давление – с повышением давления температура испарения незначительно снижается;
- способ исследования этой величины.
Для бензина температура испарения играет особую роль. Ведь именно на принципе испарения построена работа карбюраторных систем питания. Если бензин перестанет испаряться – он не сможет смешаться с воздухом и попасть в камеру сгорания. В современных авто с прямым впрыском эта характеристика стала менее актуальной. Однако после впрыска форсункой топлива в цилиндр именно испаряемость определяет, насколько быстро и равномерно туман из мелких капель перемешается с воздухом. А от этого зависит эффективность работы мотора (его мощность и удельный расход топлива).
В среднем температура испаряемости бензина находится в пределах от 40 до 50°C. В южных регионах эта величина часто бывает выше. Её не контролируют искусственно, так как в этом нет нужды. Для северных районов наоборот, её занижают. Обычно это делается не за счёт присадок, а за счёт формирования базового бензина из наиболее лёгких и летучих фракций.
Температура кипения бензина
Температура кипения бензина – также интересная величина. Сегодня мало кто из молодых водителей знает, что в своё время при жарком климате закипевший в топливопроводе или карбюраторе бензин мог обездвижить авто. Это явление просто создавало пробки в системе. Лёгкие фракции чрезмерно разогревались и начинали отделяться от более тяжёлых в виде пузырьков горючего газа. Автомобиль остывал, газы становились снова жидкостью – и можно было продолжать путь.
Сегодня бензин, реализуемый на АЗС, закипит (с очевидным бурлением с выделением газа) примерно при +80 °C с разбежкой в +-30% в зависимости от конкретного состава того или иного топлива.
Температура вспышки бензина
Температура вспышки бензина – это такой тепловой порог, при котором свободно отделяющиеся, более лёгкие фракции бензина воспламеняются от источника открытого пламени при нахождении этого источника непосредственно над исследуемым образцом.
На практике температуру вспышки определяют методом нагрева в открытом тигле.
В небольшую открытую ёмкость наливают исследуемое топливо. Далее его медленно разогревают без привлечения открытого пламени (например, на электроплите). Параллельно контролируется температура в режиме реального времени. Каждый раз при повышении температуры бензина на 1°C на небольшой высоте над его поверхностью (так, чтобы открытое пламя не соприкасалось с бензином) проводят источником пламени. В тот момент, когда появится огонь, и фиксируют температуру вспышки.
Проще говоря, температура вспышки отмечает тот порог, при котором концентрация в воздухе свободно испаряющегося бензина достигает величины, достаточной для воспламенения под воздействием открытого источника огня.
Температура горения бензина
Этот параметр определяет, какую максимальную температуру создаёт горящий бензин. И здесь также вы не найдёте однозначной информации, отвечающей на этот вопрос одной цифрой.
Как ни странно, но именно для температуры горения главную роль играют условия протекания процесса, а не состав топлива. Если посмотреть на теплотворную способность различных бензинов, то разницы межу АИ-92 и АИ-100 вы не увидите. На самом деле октановое число определяет исключительно стойкость топлива к появлению детонационных процессов. И на качество самого топлива, а уж тем более на температуру его горения, не влияет никак. Кстати, зачастую простые бензины, такие как вышедшие из оборота АИ-76 и АИ-80, более чистые и безопасные для человека, чем тот же AИ-98, модифицированный внушительным пакетом присадок.
В двигателе температура горения бензина находится в пределах от 900 до 1100°C. Это в среднем, при пропорции воздуха и топлива, близкой к стехиометрическому соотношению. Реальная температура горения может как опускаться ниже (например, активация клапана ЕГР несколько снижает тепловую нагрузку на цилиндры), так и повышаться при определённых условиях.
На температуру горения в значительной мере влияет и степень сжатия. Чем она выше, тем горячее в цилиндрах.
Открытым пламенем бензин горит при более низких температурах. Приблизительно, около 800-900 °C.
Что происходит с бензином при нагревании?
Чем выше температура газа, тем больше они расширяются. Бензин расширяется и значительно сокращается при изменении температуры гораздо больше, чем вода. Величина этого изменения объема измеряется коэффициентом теплового расширения.
Что происходит с бензином в мороз?
Большинство обычных автомобильных бензинов начинает густеть при температурах – 60 оС -70 оС. Бензин уже считается замерзшим, если он превращается в густую желеобразную субстанцию. Чтобы избежать проблем с автомобилем в морозную пору года, сосредоточьтесь на профилактике замерзания топливной системы.
Какая температура воспламенения бензина?
Поэтому бензин обладает малой температурой вспышки и высокой температурой самовоспламенения. Температура вспышки дизельного топлива может быть в диапазоне от 52°С до 96°С в зависимости от типа. Температура вспышкиГорючееТемпература вспышкиТемпература самовоспламененияБензин– 43 °С246 °СДизтопливо+ 62 °С210 °С
Каким образом на заправках не доливают бензин?
Нажимают на пистолет Заправщик удерживает шланг в бензобаке. Водитель в этот момент, как правило, находится в машине или рассчитывается на кассе. В момент заливки последнего литра сотрудник АЗС отпускает кнопку пистолета. В итоге топливо не поступает в бак, а остается в шланге.
Какая температура горения газа и бензина?
Температура горения бензина не зависит от октанового числа и составляет 1300-1400 градусов, пропан-бутановой смеси 800-1970 градусов (в зависимости от среды горения) за достоверность цифр не ручаюсь, брал из интернета. В автомобиле более важен показатель длительности горения смеси.
Почему зимой лучше заливать 92 бензин?
Из этого следует, что лучшее воспламенение при зимней температуре обеспечивает именно меньшее количество спиртов. Применение при отрицательных температурах бензина АИ-92 сделает намного легче процесс воспламенения топлива в цилиндрах, а также даст возможность предотвратить возникновение вероятных проблем с мотором.
Почему 95 бензин лучше 92?
Если коротко, то 95-й меньше детонирует, чем 92-й. Вообще, чем выше число в маркировке, тем более топливо устойчиво к взрыву без поджига. Детонация, в свою очередь, опасна тем, что вызывает прогорание поршней. Это не значит, что от 92-го бензина поршни современного двигателя непременно начнут прогорать.
Что происходит с бензином при нагревании? Ответы пользователей
Таким образом, современная заправка нальет в любую погоду такое количество бензина, которое при нагреве до +20 градусов займёт ровно номинальный .
У бензина есть определённая температура хранения(не помню какая),так вот при нагревании бензина на 1 градус,то с литра его объём .
Бензин при нагревании действительно расширяется, правда, получить 100 тонн из 30 тонн всё равно невозможно, потому что при расширении .
Бензин имеет большой коэффициент расширения — 950. Его объем изменяется в 4,5 раза больше, чем вода при каждом изменении температуры.
При каких условиях топливо будет гореть? . Кроме углеводородов, в составе бензина есть примеси азота, серы и кислорода.
4.12) свидетельствуют о том, что при нагревании бензина объем выделяющегося воздуха может составить максимально 20 – 25 % от объема бензина, тогда как объем .
При понижении температуры окружающего воздуха происходит дальнейшее ухудшение испаряемости бензина, и при возрастании коэффициента избытка воздуха К до 1,4 .
Нет я хоть и двоечник но знаю что при нагревании бензин расширяется и литр теплого бензина легче чем литр холодного и следовательно залив .
Согласно ГОСТ Р 52368-2005 плотность топлива при температуре +15 °С должна быть в пределах 0,820-0,845 г/см3, а по ГОСТ 305-82 не должна превышать 0,860 .