С надеждой на чудо: «АвтоВАЗ» и «Москвич» озвучили планы на следующий год
По оценке объединения автопроизводителей России, в 2022 году будет продано около 593 400 легковых автомобилей. Для сравнения, в прошлом году было продано 1 483 400 машин. Аналогичные цифры падения отмечаются в области производства. Чуть лучше ситуация с легкими коммерческими авто, там падение 35% к прошлому году, и в грузовом сегменте – 30 процентов. Относительно благополучная ситуация с продажами автобусов, которые упали на 15,3%.
Еще более показательная ситуация с автопроизводителями. В начале 2022 года в России работало 95 производителей легковых авто. В том числе 18 имели производственные мощности на территории страны. Сейчас у нас работает только семь производителей, причем, три из них – китайские компании. Такое же падение – в разы — в других сегментах автопрома. О том, нашла ли отрасль дно и что будет в следующем году рассуждали руководители российских автокомпаний на форуме «Российский промышленник».
«АвтоВАЗ» просит денег и не хочет делиться
Главный российский автопроизводитель неожиданно для самого себя в этом году стал лидером рынка по объему производства. Каждая третья выпущенная машина в России теперь – «Лада». Завод стоял несколько месяцев, а чтобы перезапустить производство пришлось отказаться от многих систем, которыми оснащаются авто. По словам гендиректора «ВАЗа» Максима Соколова, сейчас с конвейера снова сходят машины с кондиционерами, штатными магнитолами, подушками безопасности и системой «Эра-ГЛОНАС». В ближайших планах вернуть «Ладам» ABS, ESP и другие электронные системы безопасности.
«Мы планируем произвести в этом году около 220 000 тысяч машин, — сказал Соколов, — это казалось нереальной цифрой еще полгода назад. Когда Renault покидал «АвтоВАЗ», они предполагали, что простой займет как минимум на 11 месяцев. Сейчас перед нами стоит задача удержаться в рамках себестоимости. Понятно, что по итогам года она вырастет: есть кризис электронных компонентов, отказ производителей комплектующих от сотрудничества. Но пока мы удерживаем рост себестоимости ниже инфляции».
По словам Соколова, в планах на 2023 год возвращение к полноценному и полнокомплектному модельному ряду. С марта планируют начать выпуск Vesta, причем нового поколения. Кроме того в продажу должен вернуться «Ларгус», причем не только с ДВС, но и электрическим двигателем. Соколов отмечает, что это будет единственный реально отечественный электрокар. Уже вышедший на рынок Evolut – по сути перелицованный китайский Dongfeng Aeolus E70, а анонсированный электрический «Москвич» — это китайский JAC. Вообще, по словам гендиректора «Автоваза», максимальную помощь от государства должны получать только те производители, кто занимается глубокой локализацией авто, чтобы деньги не тратились на тех, кто просто клеит свои шильдики на китайские машины.
«Предлагаем срочно зафиксировать этот принцип в нормативной базе, — заявил Максим Соколов, — и ни каких авансов на будущее быть не должно. Мы понимаем, чем это кончится: через 2-3 года нам скажут, что ситуация изменилась, люди работают, надо поддерживать. Мы это проходили неоднократно».
В качестве мер поддержки, которыми Соколов не хочет делиться с коллегами называются госзакупки авто для ведомств, закупки в таксопарки и каршеринг, субсидии, а так же поддержка спроса в виде льготных программ для покупателей. Кроме того, стоит пересмотреть размер утилизационного сбора, который давно не повышался, а цена авто сильно выросла и этот сбор не является мотивацией к локализации. Более того, Соколов видит в таких проектах, каким сейчас являются Evolut и «Москвич», так как у них самая минимальная локализация, угрозу автопрому.
«Стратегические угрозы для автомобильной промышленности в целом сохраняются, — сказал гендиректор «АвтоВАЗа», — сразу несколько отечественных автопроизводителей заявили, что хотят начать производство иностранных авто на освободившихся мощностях. Как мы понимаем, это отверточная сборка. Она не только не даст добавочной стоимости, но и нанесет непоправимый вред, так как рынок ограничен платежеспособным спросом. Все, что мы произведем с низкой локализацией, будет потеряно для нашего развития, как исходный капитал. «АвтоВАЗ», как лидер, не против конкуренции и разнообразия. Но важно учитывать уровень фактической локализации. Чем он выше, тем больше должен быть объем господдержки. Это касается не только сборки авто, но и производителей компонентов. Это более 1500 предприятий с количеством работников 500 000».
При этом по данным Максима Соколова, государство сокращает объем помощи автопрому.
Автопром нового типа: какие пути есть у российской автомобильной промышленности
Российский автопром продолжает, пожалуй, самое серьезное падение в своей новейшей истории. По данным Росстата, за первые четыре месяца 2022 года с конвейеров сошло 264 тыс. легковых автомобилей, что на 47% ниже показателя за аналогичный период прошлого года. Положение тяжелое, но отнюдь не безвыходное. Во всяком случае, все отечественные автозаводы работают над решением проблем. Например, буквально вчера сообщили, что "Автотор" получил недостающие машинокомплекты и через две недели обещает восстановить сборку автомобилей Kia и Hyundai. А на Автовазе с июля на конвейере будет уже практически полный модельный ряд.
Тем не менее пока что остановлены практически все сборочные заводы иностранных компаний (за исключением китайского предприятия Haval в Туле); российские заводы тоже работают не в полную силу. Например, тот же крупнейший отечественный производитель — Автоваз — простоял из-за отсутствия комплектующих два месяца, а с 6 июня приступил к сборке только одной модели — Granta — в упрощенном варианте.
На этом фоне в Минпромторге РФ озвучили прогноз, согласно которому продажи легковых автомобилей в России по итогам 2022 года могут составить порядка 750 тыс. штук — на 55% ниже показателя прошлого (тоже далеко не самого удачного). Есть риски, что в этом году новых автомобилей в стране продадут даже меньше, чем в кризисные 1998 и 1999 годы.
Так ли страшны персональные санкции
К уже существующим ограничениям (по части логистики и комплектующих, к примеру) в начале июня добавились и персональные санкции от Евросоюза против Ульяновского и Камского автозаводов. Из-за возможного использования их техники Вооруженными силами РФ на Украине. В документе указывается, что конкретно в случае с УАЗом речь идет о внедорожнике "Патриот", у Камаза — о грузовом автомобиле "Камаз-5350", бортовом тягаче 6350 и тяжелом внедорожном шасси 6560 (используется, в частности, для установки зенитных комплексов).
Правда, вот военную технику производит завод "Ремдизель", который официально отношения к Камазу уже не имеет. Но и он включен в шестой санкционный список (по-прежнему со ссылкой на Камаз).
Из-за предполагаемых поставок шин для вооруженных сил в черный список попали и активы "Татнефти": Нижнекамский завод грузовых шин, "Нижнекамскшина" и даже торговый дом "Кама" (через него реализуется продукция этих заводов).
Вводимые санкции мне уже напоминают какую-то манию. Ведь Камаз, например, попал под ограничения еще 26 февраля — через два дня после начала специальной военной операции на Украине (правда, по иной причине — из-за "контроля российским правительством"). Тогда Евросоюз запретил компании доступ к рынку капитала и любым видам финансовых услуг; предоставление ей технической помощи или торговли с ней "продукцией и технологиями военного или двойного назначения". После этого компания Daimler (один из акционеров завода в Набережных Челнах) приостановила работу всех совместных проектов с Камазом в России. В отношении предприятия также действуют санкции и других стран — например, Великобритании, Австралии и Польши.
Но чем грозят санкции конкретным производителям, если проблемы с поставками комплектующих появились задолго до февраля 2022 года (не будем забывать про ограничения, связанные с пандемией COVID-19, которые коснулись всех)?
Пожалуй, самым болезненным с начала весны этого года стал уход компании Bosch, продукцию которой — от систем управления двигателем до топливной аппаратуры — собирали на нескольких совместных предприятиях и поставляли на наши автозаводы.
Теперь же Камаз и УАЗ, в частности, не смогут экспортировать свои автомобили на европейский рынок как "продукцию двойного назначения". Активы компаний в странах ЕС подлежат заморозке; резидентам Евросоюза запрещено вступать с Камазом и УАЗом в финансовые взаимоотношения и предоставлять кредиты. Впрочем, в Европу машины этих компаний если и поставлялись, то совсем в мизерных количествах; активов там не держали (хотя совместные проекты существовали). Так, на УАЗе, к примеру, считают, что новых существенных рисков для бизнеса из-за включения в санкционный список нет. Компания уже некоторое время "работает в условиях отказа от поставок комплектующих со стороны европейских производителей и последовательно реализует программу замещения компонентной базы". Во всяком случае, завод в Ульяновске работает без остановок производства.
В компании уточнили, что существенную часть импортных комплектующих в моделях "Патриот" и "Пикап" уже удалось заместить: какие-то — на отечественные, другие — поставляют (или в ближайшее время начнут поставлять) из стран, с которыми у России более дружественные отношения. Например, УАЗ начал искать альтернативу комплектующим от Bosch еще несколько лет назад (думаю, чтобы иметь возможность влиять на цены) и нашел в Китае фирму APG. Их АBS не хуже "бошевской" (правда, и не дешевле). Сейчас этот контакт оказался очень кстати — электроника от APG, как обещают, начнет поступать в Ульяновск в ближайшее время.
Но от чего, скорее всего, придется отказаться, так это от французской коробки-автомат Punch Powerglide — ими комплектовались некоторые модификации "Патриота". Впрочем, спрос на них был не слишком большим (несколько процентов от всех продаж); а у дилеров есть еще некоторый их запас — по цене от 2 млн рублей. Тем не менее безальтернативной трансмиссией останется пятиступенчатая "механика". А с июля Ульяновский автомобильный завод временно начнет выпуск упрощенных автомобилей — Евро-2 (без системы ABS).
Что в этой ситуации для меня выглядит забавным, так это то, что претензии к УАЗу европейцы предъявили по поводу "Патриота", а не куда более утилитарного "Хантера" — насколько мне известно, он более востребован силовыми органами. Составители санкционных списков словно просто уцепились за название "Патриот". Звучит грозно?
Собственная компонентная база
В конце мая под американские санкции попал и Горьковский автозавод. Но этот факт как-то прошел почти незамеченным. Возможно, потому, что фактически предприятие находилось под дамокловым мечом американских санкций уже четыре года (тогда в черный список попали все активы предпринимателя Олега Дерипаски). Правда, полноценное введение ограничений Штаты несколько раз переносили (в попытках помучить?), что дало заводу время на подготовку.
"Те трудности, с которыми столкнулась теперь вся отрасль, мы начали проходить с 2018 года, и нам пришлось подготовиться к работе в условиях санкций, — рассказывает Елена Матвеева, вице-президент "Группы ГАЗ". — Мы не останавливали производство ни в прошлом году из-за дефицита полупроводников, ни в этом — из-за нарушения всех цепочек. Мы не прекратили выпуск автомобилей наших современных линеек NEXT и NN. Мы успели сделать инвестиции в технологии и производство ряда ключевых компонентов автомобиля — прежде всего, собственных силовых агрегатов и коробок передач (в том числе автоматических), создание собственного производства элементов трансмиссии, пластиковых деталей; открыли новый литейный завод. Мы не останавливаем работы в области перспективных технологий, инвестировать в которые ГАЗ начал задолго до того, как это стало модной темой. Электробусы ГАЗ работают на маршрутах Москвы и Нижнего Новгорода, и мы продолжаем заниматься темой водородного топлива".
Матвеева уверена, что у российского автопрома сейчас только один путь — создание собственной компонентной базы. "Разве наша цель — это упрощенные автомобили или замещение импорта из Европы на импорт из Азии? Соскочили с одной иглы, чтобы тут же подсесть на другую? Или все же мы видим себя как страну с сильными технологическими компетенциями, с растущим производством, с автопромом, который удовлетворяет внутренний спрос и конкурентоспособен на мировых рынках?" — отмечает она.
Но для этого нужна единая государственная программа развития компонентной отрасли, которая позволит обеспечить тот уровень технологической независимости, который необходим российскому машиностроению для движения вперед. Такая общеотраслевая программа, по твердому убеждению Матвеевой, не только даст возможность загрузить конвейеры российских автомобильных заводов, но и создаст сотни новых предприятий среднего бизнеса — уже в сегменте производства компонентов и оборудования. Она также создаст актуальный спрос на квалифицированные кадры конструкторов, инженеров, технологов и даст мощный импульс развитию высшей школы и научно-технической сферы.
Но претворить это в жизнь нужно все же так, чтобы не распылять государственные ресурсы (они, в конце концов, имеют свойство заканчиваться) и не слишком большие финансовые запасы самих предприятий. Видимо, пришло время объединить усилия.
Время собирать камни
Сейчас уже понятно, что промышленная политика, направленная на локализацию комплектующих, оказалась не столь эффективной, как надеялись. Сенатор Андрей Клишас в своем Telegram-канале выразился куда резче: "Кроме бравурных отчетов отраслевых ведомств, нет ничего". Почему так произошло, почему не заработали постановления правительства и министерские приказы?
Некоторая локализация была сделана, но, похоже, касалась она того, что попроще (для галочки): сиденья, глушители, некоторые пластиковые детали… Причина этого одна: программа скорее отражала представления прошлого века, пытаясь заставить заниматься локализацией самих производителей (только в таком случае можно было рассчитывать на поддержку со стороны государства). А это совсем не задача автозаводов! Пример из советского прошлого — пока каждый завод вынужден был сам разрабатывать и выпускать все компоненты, на создание новых моделей не оставалось ни времени, ни средств. Так, одну и ту же машину с небольшими усовершенствованиями выпускали по 30 лет. Компонентной отраслью тогда надо было заниматься отдельно (как и сейчас), мы же пригласили иностранцев, которые сначала открыли у нас производства. А теперь закрыли.
Сегодня у нас два варианта, два пути — куда пойти отечественному автопрому. Или мы вернемся в мировую экономику и будем закупать необходимые компоненты там, или создадим "натуральное хозяйство". Последнее сделать будет сложнее (но и результативнее по итогу) — у нас сейчас дефицит научных наработок, специалистов и новейших материалов. Как оживить автопром, а на его примере, возможно, и другие отрасли?
Надо заняться наиболее важными узлами — производить их самостоятельно, чтобы больше не попасть в ситуацию, подобную сегодняшней. В первую очередь речь идет об электронике — тех самых чипах, без которых ни современный самолет летать не может, ни автомобиль поехать. Да, это непросто и очень дорого, но другого пути нет. Такое решение для себя уже приняли все ведущие промышленные державы. Насколько я знаю, такие работы и у нас ведутся; производство в РФ разворачивают сразу несколько российских компаний.
Дальше (вернее, параллельно) надо заниматься локализацией важнейших частей автомобиля — двигателей, коробок передач, элементов подвески. Но и здесь мы не топчемся на месте. Например, современное моторное производство (полного цикла) есть на Автовазе, ГАЗе, Ульяновском моторном, Заволжском и других заводах. Теоретически можно производить до 3 млн моторов, но сегодня собирают не более полумиллиона (нет пока электроники, а каждому мотору нужна своя система управления). Тем не менее, даже если получится запустить собственное производство таких систем, оно будет нерентабельным, ведь выпускать придется большой ассортимент, но малыми партиями. Что же делать?
"В экстремальных условиях, в которых мы сейчас оказались, придется принимать экстремальные, порой неожиданные решения, — уверен основатель калининградского предприятия "Автотор" Владимир Щербаков. — Видимо, придется создать объединение моторных производств, чтобы вместе выпускать современные двигатели и коробки. Если сконцентрироваться на этом, можно проблему решить за полгода-год. Да, у нас отсутствует многое современное оборудование, но нужно понимание — какое именно нужно? Тем более что частями оно у нас есть, а что-то можно купить в Китае или Индии; тут эмбарго нет. И если сделать несколько современных линий, чтобы каждая выпускала по миллиону комплектующих, они быстро окупятся. Но только придется отказаться от амбиций и выбрать для производства два-три базовых мотора (со всевозможными модификациями, конечно). Причем современных моторов и КПП. Не Евро-2, а Евро-5 или даже 6. При этом не надо слишком много вкладывать в двигатели внутреннего сгорания (ДВС). А заниматься электродвигателями и моторами на газомоторном топливе (ГМТ). Это значительно проще, и за этим будущее! Тем более что современная линия по производству ДВС обойдется в $250–300 млн, а линия для производства электродвигателей стоит всего $20 млн".
Кстати, в ближайших планах калининградского "Автотора" — наладить производство именно электродвигателей и электромобилей; область может стать своеобразным плацдармом для электрификации всего автопрома. Ведь здесь строит предприятие по выпуску электрических батарей корпорация "Росатом".
Каждому — по новому мотору
Но это еще не все. В российском парке 45 млн легковых автомобилей, средний возраст которых — 14 лет. Производитель закладывает срок службы — семь лет, и после этого зачастую начинаются проблемы, эксплуатация становится более затратной. Сегодня заметны перебои с запчастями, а что дальше?
"В условиях, когда мы оказались отрезанными от мирового автопрома, поддержать в рабочем состоянии более 45 млн авто более чем тысячи моделей будет очень сложно, — считает Владимир Щербаков. — Но ведь у нас в ближайшее время будет развернуто в больших масштабах производство силовых агрегатов. Я на это очень надеюсь! Это и будет решение проблемы с парком, состоящим из немолодых машин. Ведь кузов можно поддерживать в хорошем состоянии довольно долго, а вот двигатель… Нужно создать новую программу — ремоторизации, чтобы менять на машинах, которые пригодны к эксплуатации, силовые агрегаты. В каких-то случаях — в добровольном порядке, в других — в принудительном (например, для общественного транспорта)".
Щербаков также отметил, что санкции "заталкивают нас в натуральное хозяйство", но мы должны его сделать "экономически целесообразным". "Какая разница, какой у тебя кузов? Мы туда вставим современный двигатель. Начинать можно с коммунальной техники и переводить ее на электричество или ГМТ. Причем замена не так дорого обойдется, если мы забираем старый мотор и пускаем его в переработку. В каких-то случаях это будет замена ДВС на ДВС, а в каких-то — на газовый или электрический. У нас ведь страна самая богатая в мире по запасам газа, и для работы на дальних дистанциях выгоднее дизель или ГМТ. А электричество выгоднее в городах", — добавил основатель калининградского предприятия "Автотор".
Инженер с полувековым опытом работы в автопроме (как в нашем, там и в иностранном) не видит технической проблемы в том, что под капотом вместо штатного мотора появится новый: "Сейчас двигатели для определенного типа авто применяются примерно одинакового размера, и проблем с тем, чтобы поставить иной мотор, иную КПП, — вообще нет. Для этого команда инженеров должна создать систему переходников, разработать регламенты, технологические карты — и все".
Этого в мире никто еще в таких масштабах не делал, хотя предложения подобные и звучали. Но в условиях свободной конкуренции такая программа невозможна — разве согласиться какой-нибудь Ford, чтобы под капотом его автомобиля (пусть и не нового) вдруг появился мотор от Honda?
Так что у РФ сегодня, кажется, есть реальный шанс построить автопром нового типа. И заодно привести в хорошее состояние существующий парк. Ведь известно, что эксплуатация автомобиля старше семи лет за три года обходится в стоимость этого авто. А один раз заменить мотор обойдется, скажем, в 100 тыс. рублей (при массовом производстве такое возможно), и владельцу не надо тратиться на его ремонт, платить, например, три года транспортный налог (думаю, должны быть и меры господдержки). Кто этим займется? Сами заводы и многочисленные современные станции технического обслуживания (СТО) — и таким образом они будут обеспечены работой на многие годы вперед.
В этом случае наша экономика может выйти на мировой уровень — даже в условиях небывалого санкционного давления.
«Нам придется привыкнуть»: автоэксперт рассказал, на каких машинах мы будем ездить в ближайшем будущем
Прошедший 2022 год стал одним из самых тяжелых за всю историю отечественного авторынка. Еще никогда не уходило такое количество автопроизводителей, никогда так сильно не падали в бездну продажи, а цены на машины еще ни разу так сильно не «устремлялись в космос». Но привет, 2023-й! Вместе с руководителем общественного центра «Автомобилист» Максимом Едрышовым пробуем разобраться, что будет дальше. Публикуем его колонку.
Если бы выбирали автомобильное слово года, то им бы стал «Китай». Китайские автопроизводители достаточно быстро сориентировались, поняв всю катастрофичность ситуации, и стремительно пошли в атаку. И если в начале 2022 года доля китайских автомобилей в российских продажах была 9,5%, то к концу года мы уже видим 30%, а в достигнет 50%.
Кроме этого, у нас сейчас появилось достаточно новое явление — новые российские автомобильные бренды. Я сейчас про Москвич и Evolute. Можно с умным видом говорить, что у них китайские корни, но давайте честно — это и есть китайцы. К ним в скором времени еще прибавятся некоторые модели, которые будет собирать АВТОВАЗ в Санкт-Петербурге на бывшем заводе Nissan (конкретные бренды в данный момент неизвестны). В статистику таких продаж эти автомобили будут входить как «Сделано в России», а в рекламе опять будут говорить про «первый отечественный».
Китайские автобренды захватили российский рынок. Даже отечественный «Москвич 3» создан из машинокомплектов JAC JS4. Но насколько они хороши? Летом мы тестировали Chery Tiggo 7 Pro в комплектации Elite. Машина показала себя хорошо и в городе, и на трассе. Автомобиль был оборудован достойной мультимедийной системой, климат-контролем, хотя к управлению последним вопросы всё же возникли. А накануне мы устроили тест-драйв более младшей модели — Chery Tiggo 4.
Самый частый вопрос — что с ценами?
Этот вопрос, конечно, сейчас стоит на контроле у президента, и Минпромторг уже заявил о поддержке покупателей, но стремительного снижения стоимости автомобилей ждать не стоит. Да, надо привыкнуть к тому, что автомобиль — роскошь. Продажи упали вдвое. Цены выросли примерно так же. Самое интересное, что Китай нам с доступными автомобилями не поможет. У китайских автопроизводителей есть в арсенале авто стоимостью около рублей, но в Россию их не повезут — кто ж «Гранту» тогда будет брать?
Смотрим на китайские авто — учим названия, пытаемся понять отличия Chery и Omoda, и Haval, и что за зверь Tank.
Возможно, в скором времени российско-китайскую компанию разбавят иранские автомобильные творения. Когда-то Иран уже выходил на российский рынок с автомобилем Iran Khodro Samand, но выдержать конкуренции с АВТОВАЗом (они в одном ценовом сегменте) не смог. Но как на игрока, который может оказать существенное влияние на рынок, на Иран смотреть явно не стоит.
Самая непонятная ситуация сейчас с Hyundai Motor Group (бренды KIA и Hyundai). Производство стоит, автомобили не выпускаются, новые к нам также не поставляются, но при этом компания формально сохраняет присутствие на российском рынке. Посмотрим, что будет дальше.
На чём будем ездить?
2023 год — не лучший год для смены автомобиля, а самый лучший автомобиль — тот, который сейчас у вас. Да, рынок существенно перестроится, будут появляться новые модели, причем выбор уже сейчас есть — гибриды, электро, традиционные ДВС (спасибо, Китай). Возникает вопрос цены, но это совершенно другая история. Скорее всего, небольшая коррекция на рынке произойдет, но не такая, что мы все с вами побежим и встанем в очереди на машины. Нет, автомобиль по-прежнему будет дорогим, владение с каждым годом — всё дороже и дороже, а автопарк — стареет.
«АВТОВАЗ будет генерировать лишь зарплату сотрудников»: разбираемся, куда катится русавтопром
Власти полны оптимизма, но каковы реальные перспективы местных автозаводов?
Большая часть автозаводов сейчас стоит, и света в конце тоннеля (сборочного) не видно
Чиновники наперебой рассказывают о волнующих перспективах российского автопрома после разрыва отношений с Западом, ведь мы (наконец-то!) возвращаемся к технологической суверенности. Нам обещают возрождение родных брендов, новые платформы, сохранение производства Renault. Первые миллиарды на поддержку отрасли уже согласованы, а президент РФ Владимир Путин распорядился сделать так, чтобы стало хорошо. Мы решили посмотреть на ситуацию без прикрас: на что в реальности способен оставшийся в России автопром? Спасут ли нас китайцы? На каких машинах мы будем ездить в перспективе 2–3 лет и не пора ли отменять пошлины?
Что происходит в автопроме сейчас
Большая часть российских автозаводов остановлены, но относительно мая наметилось оживление. Месяц назад на плаву были только УАЗ и тульский Haval, в течение июня к ним присоединился АВТОВАЗ и (может быть) «Автотор».
В Тольятти выпуск машин идет в усеченном объеме: с 8 июня заработала одна ветка конвейера, где собирают упрощенные версии Lada Granta без подушек безопасности, АБС и еще ряда электронных устройств, например, иммобилайзера. Стоимость новой версии Classic’22 уменьшилась на 80 тысяч рублей, и теперь базовая Granta стоит от 678 тысяч. Прежняя начальная комплектация Standard упразднена (она стоила от 728 тысяч и была проще, чем Classic).
8 июня АВТОВАЗ запустил производство удешевленной Lada Granta. Впрочем, о ее реальной стоимости можно будет судить, когда машина поступит в продажу: пока есть лишь декларации АВТОВАЗа
Руководство завода «Автотор» в Калининградской области (собирал BMW, Kia и Hyundai) сообщило о доставке на предприятие партии деталей, но хватит их лишь на пару месяцев, да и то при частичной занятости персонала.
Остальные заводы находятся в глубокой летаргии. Петербургский кластер (Hyundai, Nissan, Toyota) пока не обозначил сроки возобновления работы, а Nissan заморозил деятельность в России до весны 2023 года. Сложное положение у концерна Volkswagen: санкции против группы ГАЗ лишили марку возможности собирать в Нижнем Новгороде автомобили Skoda и Volkswagen. Неясна и судьба завода под Калугой, равно как и соседствующего с ним предприятия Stellantis (выпускал Peugeot, Citroen, Opel, Mitsubishi).
Но самым болезненным ударом стал полный уход марки Renault, что остановило как производственные линии АВТОВАЗа (здесь собирали Logan и Sandero, а также близкие им Lada Largus и XRAY), а также московского автозавода компании. В подвешенном состоянии оказались владельцы автомобилей Renault, и бремя по их гарантийному обслуживанию переложили на АВТОВАЗ.
Что обещают власти
Владимир Путин велел профильным ведомствам (в первую очередь — Минпромторгу) до 1 сентября представить стратегию развития автопрома, так что держим кулачки и предвкушаем. Главными задачами президент обозначил сохранение работы предприятий и коллективов, а также насыщение рынка автомобилями — в принципе, именно этим АВТОВАЗ и занимался с начала 1990-х и до момента, когда его начала выкупать Renault, так что задача-минимум выглядит посильной. Особое внимание президент уделил критическим технологиям и предложил делать ставку на науку и инженерные центры.
Не скупились на обещания и функционеры. Новый глава АВТОВАЗа Максим Соколов пообещал в течение 3–4 лет создать новую платформу для машин, которая позволит выпускать модификации в том числе с автоматическими коробками передач. На эти цели планируют направить миллиард рублей, что, кстати, выглядит незначительной суммой по меркам большого автопрома. Сам Максим Соколов не скрывает, что речь идет о неком апгрейде платформы Lada Vesta, а главной задачей, видимо, станет ее отвязка от западных технологий.
Что касается производства моделей Renault под брендом Lada, о чем заявляли чиновники Минпромторга, руководство АВТОВАЗа оценивает перспективу крайне осторожно. Максим Соколов, в частности, отметил большое количество иностранных комплектующих из «недружественных стран», что осложняет стабильный выпуск машин.
— В связи с этим мы сейчас оцениваем эти риски, оцениваем наши возможности и ресурсы, которые требуются для запуска этих моделей, и самое главное — нацеленность Renault и других поставщиков продолжать отношения с АВТОВАЗом. Если мы в этом не будем уверены, то смысла запускать производства этих автомобилей, наверное, нет, — сказал Максим Соколов.
В самой компании Renault ранее сказали, что не знакомы с планами выпуска кроссовера Duster под брендом Lada.
Ряд моделей АВТОВАЗа построены на платформах Renault — Dacia, и пока их производство стоит
Из ближайших планов АВТОВАЗа — перезапуск производства Lada Niva в упрощенном варианте, без АБС и подушек. Возобновление сборки рестайлинговой Lada Vesta перенесено на 2023 год. Не исключено, что до этого времени завод в Ижевске будет стоять.
На бывшем московском заводе Renault, который передан столичным властям, планируют выпускать автомобили «Москвич», но что это за машины — ясности нет. Чиновники сразу открестились от планов возрождать советские «Москвичи» и заявили, что речь о современных моделях, в том числе для каршеринга и такси. Техническим партнером проекта должен стать КАМАЗ, а сами автомобили, не исключено, будут построены на базе китайских (или являться их копиями).
Что касается поддержки автопрома, правительство прибегло к старым рецептам: в Минпромторге заявили о выделении более чем 20 миллиардов рублей, из которых половина уйдет на льготные автокредиты, четверть — на льготный лизинг, остальное — на скидки при покупке экологичного транспорта (электромобили, газомоторные машины). Последние пункты звучат особенно комично в свете возврата автопрома России к нулевому экологическому классу.
Откатится ли АВТОВАЗ к уровню 90-х?
Такой риск существует, и это касается как ассортимента и качества автомобилей, так и манеры завода выпрашивать преференции у государства, чем АВТОВАЗ славился до перехода под контроль Renault.
Уход французской компании ломает логику развития завода, который в ближайшие годы должен был перейти на выпуск автомобилей на иностранной платформе CMF-B и стать кровным братом румынской Dacia (автора моделей Logan, Duster и так далее). Первенцем на новой платформе был автомобиль В-класса, идущий на смену Lada Granta, опытное производство которого стартовало накануне спецоперации. За ней шла Lada Niva III, унифицированная с новым Duster, а потом и модель С-класса, которую прочили в наследницы Lada Vesta — и тоже на платформе CMF-B.
Проект радикально новой «Нивы» буксует уже который год. После нескольких мертворожденных концептов (включая джиэмовский проект новой Chevrolet Niva) АВТОВАЗ занялся моделью на платформе CMF-B, которая выглядела многообещающе. Но опять не судьба.
Реализация прежних замыслов выглядит маловероятной: у Renault остается опцион на обратный выкуп АВТОВАЗа в течение 6 лет, но в ближайшей перспективе заводу остается уповать на уже существующие модели. В этом есть и повод для патриотической радости, ведь планы Renault фактически ставили крест на исконно российском автопроме.
Теперь национальные модели возвращаются на авансцену, но и назвать это достижением сложно. Так, Lada Niva отметила 45-летний юбилей, а корни Lada Granta уходят к ВАЗ-2108 конца 1980-х. Из более-менее современных моделей АВТОВАЗ располагает разве что Lada Vesta, но она дебютировала в 2015 году и тоже начинает морально устаревать.
С производственной точки зрения проблемой для АВТОВАЗа являются в основном электронные компоненты, и, по последним данным, их планируют заменить продукцией китайских поставщиков (об аналогичном подходе заявил и УАЗ). С точки зрения дальнейшей стратегии ситуация еще сложнее, потому что для полноценного развития нужны не только государственные вливания.
— Перспектив у АВТОВАЗа в автономном режиме не так уж много, — считает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. — Чтобы производить автомобиль, нужны платформа, запчасти, нужны кадры, технологии, производственные линии. Из перечисленного есть только производственная линия, и то не настроенная на производство каких-либо автомобилей, кроме тех, что собирали при предыдущем владельце, компании Renault. Необходимо будет несколько лет разрабатывать платформу, это будет стоить больших денег, и я не уверен, что у АВТОВАЗа есть инженерные компетенции, чтобы такую платформу разработать.
Заместитель главного редактора журнала «За рулем» Никита Гудков отмечает, что наследие Renault имеет две стороны:
— С одной стороны, за 15 лет сотрудничества АВТОВАЗ перенял у Renault колоссальный опыт конструирования современных автомобилей — и Lada Vesta подтверждает, что отчасти это получилось, — объясняет он. — Но инженерно-конструкторская школа АвтоВАЗа за эти годы перестала быть самостоятельной и самодостаточной, и это совершенно нормально, когда предприятие является частью огромной транснациональной корпорации. Сможет ли АВТОВАЗ возродиться в отрыве от международного инженерного опыта? Ответа у меня сейчас нет: предлагаю дождаться первых результатов крупных работ, а это год-два минимум.
Он подчеркивает, что разработка новой платформы — процесс не только долгий, но и дорогостоящий: 5–6 лет и миллиарды долларов (АВТОВАЗ, напомним, пока выделил 1 миллиард, но рублей). Никита Гудков считает, что для начала рациональнее усовершенствовать самую современную вазовскую платформу «Весты», добившись ее максимальной локализации.
«АВТОВАЗ сможет производить лишь рабочие места»
Современный автопром глобализован и все национальные производители давно канули в лету. Полностью самодостаточные автозаводы могут существовать в условиях полностью закрытой экономики, когда отсутствие внешних конкурентов позволяет выпускать достаточно примитивные модели, лишенные сложных узлов: мудреной электроники, автоматических коробок передач, современных моторов.
При этом даже в лучшие годы авторынок России был слишком мал, чтобы местное производство сложных узлов оказалось рентабельным — например, по этой причине не удалось наладить выпуск современных «автоматов» (роботизированные коробки АВТОВАЗа не в счет — это компромиссная технология). Из-за недостаточных объемов буксовала и локализация иностранных моделей, которая даже через 20 лет после начала эры промышленной сборки находилась на сравнительно низком уровне. За эти годы был достигнут ощутимый прогресс в отношении «железа»: многие кузова штамповали из российского проката, локализовано производство моторов (Ford, Volkswagen, в планах — Hyundai), включая литье сложных деталей. Однако специфические компоненты вроде электронных блоков, турбокомпрессоров, форсунок, нейтрализаторов, муфт полного привода ввозились из-за границы в готовом виде. И на фоне падающего рынка инвестиции в развитие местного производства тех же «автоматов» выглядят авантюрными.
— Я боюсь, в ближайшие годы АВТОВАЗ сможет производить только рабочие места и генерировать зарплату для своих сотрудников, — считает Антон Шапарин. — И колоссальный дефицит бюджета для самого предприятия будет закрываться из государственных средств: не самый приятный процесс.
Не самый приятный, но до боли знакомый. Отмотаем лет на 15 назад: АВТОВАЗ выпускает устаревшие модели нестабильного качества, которые в народе называют «тазами», и постоянно угрожает правительству социальным взрывом, ведь он — градообразующее предприятие для Тольятти. На поддержку АВТОВАЗа непрерывно тратятся бюджетные деньги, меняется руководство, год от года слышатся обещания о скором запуске новых моделей, собственных «автоматов», свежей «Нивы».
Пример собственных достижений АВТОВАЗА последних лет: рестайлинг Niva (бывшей Chevrolet Niva) при ее переводе под бренд Lada. Модель выпускается уже 20 лет и построена на платформе, созданной 45 лет назад