Двигатель Toyota 3UZ-FE 4.3 л.
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 3UZ 4.3 л.
Двигатель 3UZ-FE появился в 2000 году в качестве наследника 4-х литрового 1UZ-FE. Блок цилиндров 3UZ такой же, как у 1UZ, алюминиевый с 90° развалом и чугунными гильзами. Диаметр цилиндров был увеличен с 87.5 мм до 91 мм, что сказалось на толщине стенок. На 3UZ были применены новые поршни, легкие кованые шатуны, весом 581 грамм и длинной 146 мм. Прокладки ГБЦ были модифицированы.
Головки блока цилиндров были также доработаны, увеличились диаметры впускных и выпускных каналов, используется система изменения фаз газораспределения VVTi на впускных распредвалах. Болты ГБЦ изменились, теперь они прочнее.
На 3UZ-FE применен впускной коллектор с регулируемой длинной ACIS и новые фильтры, а также измененный выпускной коллектор. Используется также электронная дроссельная заслонка, была доработана топливная система, система охлаждения двигателя, применены другие иридиевые свечи, катушки зажигания,
В системе ГРМ используется ремень. Для ограждения себя от неприятностей, замена зубчатого ремня должна производиться каждые 100 тыс км.
Вместе с 3UZ выпускались и другие родственные модели: 4-х литровый 1UZ и чугунный 4.7 литровый 2UZ.
Мотор 3UZ-FE устанавливался на автомобили премиум класса, преимущественно марки Lexus. С 2006 года его стал вытеснять новый 4.6 литровый V8 1UR. Процесс смены поколений окончательно завершился в 2010 году.
Проблемы и недостатки двигателей Toyota 3UZ 4.3 л.
Как и его предшественник, 3UZ очень надежный и крайне долговечный мотор. Конструктивных недостатков не имеет и при регулярном обслуживании, использовании качественного масла и бензина, 3UZ имеет ресурс более 500 тыс. км.
Тюнинг двигателя Toyota 3UZ
Компрессор. Турбо
Пути по увеличению мощности 3UZ такие же, как и на 1UZ-FE. Ознакомиться с ними детальней можно здесь. Отличие заключается в более тонких стенках цилиндров, соответственно, для получения действительно впечатляющих цифр, лучше купить двигатель 1UZ-FE.
Двигатель Toyota 3UZ-FE
4.3-литровый V8 двигатель Toyota 3UZ-FE собирали на предприятии в Японии с 2000 по 2013 год и устанавливали на заднеприводные легковые авто, включая выпускаемые под маркой Лексус. Данный силовой агрегат оснащали фазорегуляторами VVT-i на впускных валах и системой ACIS.
К линейке UZ также относят: 1UZ‑FE и 2UZ‑FE.
Технические характеристики двигателя Toyota 3UZ-FE 4.3 литра
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 8 |
| Кол-во клапанов | 32 |
| Точный объем | 4292 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91 мм |
| Ход поршня | 82.5 мм |
| Система питания | инжектор |
| Мощность | 280 — 305 л.с. |
| Крутящий момент | 420 — 440 Нм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологические нормы | ЕВРО 3 |
Вес двигателя 3UZ-FE по каталогу составляет 225 кг
Описание устройства мотора 3UZFE 4.3 литра
В 2000 году популярный 4.0-литровый мотор 1UZ-FE начала замещать его 4.3-литровая версия. По сути это тот же алюминиевый V8 c DOHC-головками только с большим диаметром поршней. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, присутствовали фазорегуляторы VVT-i на впускных валах, а впускной коллектор оснастили фирменной системой изменения геометрии с названием ACIS. Гидрокомпенсаторы тут не предусмотрены, зазор клапанов периодически нужно регулировать.
Номер двигателя 3UZ-FE расположен между головками блока
В 2003 году мотор слегка обновили в связи с адаптацией под другую автоматическую коробку.
MANUAL
Мануал для авто с таким агрегатом вы найдете в архивах ClubLexus.ru
BLOG
Двигатель Toyota 3UZ FE 4,3 л/290 л. с.
Проектировался двигатель 3UZ FE, прежде всего, чтобы значительно увеличить мощность вместе с крутящим моментом силового привода автомобилей представительского класса. Для тяжелой 8 цилиндровой 32 клапанной конструкции с двумя распредвалами ГРМ по схеме DOHC был использован алюминиевый блок, чтобы хоть как-то снизить нагрузку на кузов машины.
Второй задачей производителя была адаптация к автоматической коробке, обеспечивающей максимальный комфорт вождения. За основу была взята первая версия серии 1UZ-FE, поэтому схема двигателя осталась неизменной. Однако цилиндры расточены, использована новая ШПГ.
Характеристики мотора Toyota 3UZ FE
Для повышения объема в двигателе использован заводской тюнинг – в блоке мотора 1UZ-FE расточены цилиндры до размера 91 мм, установлен другой коленвал с радиусом кривошипа 42,2 мм для увеличения хода поршня, а головка блока цилиндров получила больший диаметр впускных и выпускных клапанов.
Технические характеристики 3UZ FE соответствуют следующим значениям:
смешанный цикл 11,4 л/100 км
маховик – 62 – 87 Нм
болт сцепления – 19 – 30 Нм
крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)
Официальный мануал, созданный изготовителем для пользователей, содержит описание операций обслуживания, ремонта, параметров ДВС.
Особенности конструкции
Изначально V-образный двигатель 3UZ FE имеет более сложную конструкцию в сравнении с рядными модификациями и большее количество деталей. Здесь две ГБЦ и четыре распредвала, усложнен привод ГРМ, увеличен объем масла и ОЖ. Основной особенностью является низкая безопасность клапанов, которые при встрече с поршнями гнутся, если произойдет обрыв ремня ГРМ.
Комплектация движков включает в себя:
- газораспределение системой DOHC;
- корректировка объемов впрыска фазной системой VVTi;
- регулируемая длина впускного коллектора по схеме ACIS;
- точечный впрыск SPFI.
Распредвалы системы газораспределения приводятся в движение ремнем. Коленвал и шатуны использованы от предыдущих версий, специально для этого мотора руководство разработало только поршни диаметра 91 мм.
Несмотря на дюралевый блок, возможен капремонт мотора, механическая модернизация впускного/выпускного тракта своими руками и форсировка за счет установки турбины. Использованы чугунные гильзы с несколькими ремонтными размерами, поэтому даже при высоком содержании серы и общем низком качестве российского бензина японские движки 3UZ FE ходят заявленные 350 – 400 тысяч км без проблем. В отличие от немецких BMW, например, серии М52 с таким же дюралевым блоком и ресурсом 50 – 100 тысяч км пробега.
Плюсы и минусы
Основной недостаток ДВС 3UZ-FE – в момент внезапного обрыва ГРМ привода поршень гарантированно гнет клапана. Требуется дорогостоящий капитальный ремонт от 50 000 рублей. В этой версии мотора нет гидрокомпенсаторов, поэтому сбиваются регулировки тепловых зазоров клапанов. Рекомендовано корректировать периодически через 10 – 15 тысяч пробега. Из-за развала блоков 90 градусов увеличиваются объемы эксплуатационных жидкостей – смазки и антифриза.
Достоинствами конструкции 3UZ FE являются:
- продуманная схема газораспределения и впрыска;
- ликвидация высоковольтных проводов для увеличения надежности зажигания;
- повышенный крутящий момент и мощность.
В устройство ДВС еще на этапе проектирования заложены конструктивные решения, которых не было в предыдущих версиях. Использовано высокоресурсное навесное оборудование для снижения эксплуатационных расходов.
Список моделей авто, в которых устанавливался
Изначально мотор 3UZ FE собирался только на родине, в Японии, предназначался для легковых авто концерна – Тойота и Лексус. Им оснащались серийные модели Toyota:
- Celsior – 2001 – 2006 гг.;
- Aristo – 2000 – 2006 гг.;
- Soarer – 2001 – 2005 гг.;
- Crown Majesta – 2004 – 2009 гг.
Одновременно с этим моторами 3UZ FE комплектовались модификации Lexus:
- LS 430 – 2001 – 2006 гг.;
- GS 430 – 2000 – 2006 гг.;
- SC 430 – 2001 – 2005 гг.
Для соревнований Super GT характеристики двигателя позволили установить его на два болида – Lexus SC 430 GT500 RaceCar и Toyota Supra GT500 RaceCar.
Регламент обслуживания Toyota 3UZ FE 4,3 л/290 л. с.
Изначально двигатель 3UZ FE имеет многократный запас надежности, поэтому обслуживание происходит в штатном режиме:
- система смазки – замена масла вместе с масляным фильтром каждые 10000 км пробега, производитель рекомендует модификации SL-3 или GF-3 по классификации API;
- привод ГРМ – ремень служит около 100000 км в отсутствие протечек масла, контролировать его целостность необходимо каждые 10 тысяч пробега;
- навесное – термостат и помпа ходят по 30 – 40 тысяч км, их обычно меняют вместе с антифризом;
- электрика – ресурс свечей около 60000 км, лучше использовать иридиевые модификации.
С завода движок комплектуется прокладками ГРМ из металлопакета, менять которые следует через 100 тысяч км. Необходима установка новой прокладки впускного коллектора, сальников распределительного и коленчатого вала, натяжителя ремня и роликов. Дроссельную заслонку следует прочищать для работоспособности системы впрыска.
Обзор неисправностей и способы их ремонта
Во время длительной эксплуатации мотор 3UZ FE выявил наиболее характерные для него неисправности:
2)протечки в насосе
При ресурсе 400000 км и возможности капремонта моторы 3UZ FE условно относят в разряд «миллионников».
Варианты тюнинга мотора
Разработчики уже заложили в двигатель 3UZ FE большинство конструктивных особенностей, за счет которых и производится механический тюнинг ДВС:
- доработка впускного коллектора;
- большое сечение выпускного тракта.
В данных направлениях дополнительное повышение мощности возможно, но малоэффективно и очень дорого. В принципе, остается замена распредвалов, увеличение диаметра клапанов или использование облегченных версий. Кроме того, возможен тюнинг за счет установки нагнетателя или турбины.
При этом стоит учесть, что необходимо использовать для каждой модификации компрессора свой кит-комплект (ШПГ, коленвал), а выпускной тракт придется оснастить «пауком» взамен штатного катколлектора.
Таким образом, мотор 3UZ FE является самым мощным в линейке, несмотря на то, что имеет объем меньше, чем 2UZ FE. Оценка пользователей – уверенная +5, агрегатируется ДВС АКПП с 6 ступенями передач, изготавливался исключительно в Японии, предназначался для внутреннего рынка страны.
Двигатели серии UZ. За что их любят в России
Производство «узетов» началось в 1989 году. Последние экземпляры покинули конвейер в 2013-м, но история легендарных V8 не закончилась: они настолько надёжны, что нередко переживают своего носителя. Моторы обретают вторую жизнь в России, где оказываются под капотом самых неожиданных машин. Те, кого обходила со светофора Газель или ЗИЛ, поймут о чём речь.
На фото двигатель 4.3 3UZ-FE
UZ «свапают» на BMW, Land Rover, УАЗы и Волги. Они послужили прототипом авиационного и лодочного двигателя, приносили победы команде Toyota в японской серии Super GT и два года попадали в десятку лучших моторов по версии журнала Ward’s Auto World Magazine. Разберёмся в секрете успеха семейства UZ.
Первый UZ
В 1989 году японский экономический пузырь продолжал раздуваться. У людей были деньги на покупку премиальных седанов и Toyota разработала двигатель 1UZ-FE для установки на Crown UZS131.
Toyota Crown 1990-91 с двигателем 1UZ-FE
Японцы перешли к двухвальным моторам с 4-мя клапанами на цилиндр, в отличие от устаревшего V5 с одним распредвалом в развале блока и парой клапанов. Впрочем, угол развала нового агрегата остался прежним — 90 градусов. Блок цилиндров, как и головка, изготовлен из алюминия, а поршни из сплава алюминия и кремния — материала с низким коэффициентом температурного расширения. Бесконтактная система зажигания включала две катушки и два трамблёра. На всех ДВС семейства UZ реализован многоточечный впрыск топлива.
Двигатель 5V-E был предшественником моторов серии UZ
Моторы UZ созданы для установки на задне- и полноприводные седаны и тяжёлые внедорожники, поэтому устанавливались только продольно.
Характеристики 1UZ-FE до первой доработки в 1995-м:
- рабочий объём — 4 л;
- диаметр цилиндра — 87,5 мм;
- ход поршня — 82,5 мм;
- степень сжатия — 10:1;
- масса — 225 кг;
- мощность / крутящий момент — 256 л.с. / 353 Нм;
- экологический класс — ЕВРО 2;
- расход (трасса / город) — 7–9 / 14–16 л.
1UZ-FE дорабатывали дважды. В 1995 году облегчили поршни и увеличили степень сжатия на 0,4 единицы ради незначительной прибавки в мощности. Главное, что изменение не повлияло на надёжность.
В 1997-м добавили систему регулирования фаз газораспределения VVTi — на впускных распредвалах появились фазовращатели. Каждый цилиндр оснастили индивидуальной катушкой зажигания. На место трамблёра пришёл датчик Холла. Появилось электронное управление дросселем. Мощность увеличилась до 286 л.с., крутящий момент — до 407 Нм.
Такая модернизация принесла один минус в конструкцию — при обрыве ремня на таком ДВС гнёт клапана, в отличие от версий без VVTi.
Twin-turbo версия, которую разработали для участия в гонках, выдавала рекордные 600 сил. Однако громких побед Тойоте не принесла.
Гражданский 1UZ-FE побывал под капотом многих премиальных седанов на японском рынке. Мотор стоял во всех поколениях Celsior с момента выхода в 1989 году, пока в 2000-м на смену ему не пришел 3UZ-FE. Модели Crown (1989–1991), Crown Majesta (1991–2004), Soarer (1991–2001), Aristo (1991–1997) также оснащались этим мотором до выхода третьего UZ.
Toyota Crown Majesta и Toyota Soarer
В Европе, США и России двигатель встречается на Lexus LS400 и SC400. На GS400 первый «узет» выдавал максимальные 300 л.с. и 408 Нм. Высоких показателей удалось добиться благодаря настройкам электронного блока управления двигателем.
Lexus LS400 и SC400
В 1997-м амбиции Toyota распространились на авиацию. Именно этот мотор стал основой для прототипа FV2400-2TC, который выдавал 360 л.с. Он разрабатывался для установки в малый пассажирский самолёт, но в серию так и не поступил: в 90-х лопнул финансовый пузырь и начался долгий застой в японской экономике.
Блок цилиндров от 1UZ-FE VVTi стоит на лодках Toyota Epic. В России мотор устанавливали на аэролодки, причиной тому — лёгкий алюминиевый блок цилиндров.
Второй UZ
Внедорожники и пикапы Toyota оснащались моторами серии 1FZ-FE. К концу 90-х агрегат сильно устарел и на смену ему в 1998 году пришёл 2UZ-FE. Он стал самым большим мотором семейства UZ.
Двигатель 4.7 2UZ-FE
Основное отличие второго «узета» от первого — хорошая тяга на низах и чугунный блок цилиндров. Крутящий момент достигал пика на 3600 об/мин. Мотор адаптировали для работы на бездорожье.
Объём увеличился до 4,7 л за счёт увеличения диаметра цилиндра и хода поршня. Увеличение рабочего объёма и применение чугуна отразилось на массе агрегата — второй «узет» потяжелел на 24 кг.
Степень сжатия снизилась до 9,6:1. Мощность колеблется в пределах 228-240 л.с., в зависимости от модели автомобиля и настроек блока управления.
Характеристики 2UZ-FE 2000-2004 годов выпуска:
- рабочий объём — 4,7 л;
- диаметр цилиндра — 94 мм;
- ход поршня — 84 мм;
- степень сжатия — 9,6:1;
- масса — 249 кг;
- мощность / крутящий момент — 232 л.с. / 422 Нм;
- экологический класс — ЕВРО 2;
- расход (трасса / город) — 14 / 22 л.
В 2004 году 2UZ-FE доработали. Среди нововведений: электронная дроссельная заслонка и фазовращатели на впускных распредвалах. Обновленный мотор перешел в класс ЕВРО 3, мощность подросла до 263-275 л.с., а пик крутящего момента сместился еще ниже — на 3400 об/мин. Степень сжатия увеличилась до 10:1.
2UZ-FE широко применялся на автомобилях для российского рынка. Им оснащались легендарные Toyota Land Cruiser в 100-м и 200-м кузовах (1998–2012), а также Lexus LX470 (2002–2007).
Lexus LX470 и Toyota Land Cruiser 100
На рынках Японии, США и ОАЭ второй «узет» стоял на:
- Toyota Land Cruiser Cygnus (1998–2007),
- Toyota Land Cruiser 100 (1998–2012),
- Toyota Tundra (1998–2009),
- Toyota Sequoia (2000–2009),
- Toyota 4Runner (2002–2009),
- Lexus LX470 (2002–2007),
- Lexus GX470 (2002–2009).
Мотор снимали с производства с 2010 по 2012 год. Его место под капотом дорогих внедорожников и пикапов занял 1UR-FE.
Двигатель 4.6 1UR-FE V8
Третий UZ
После большого и тяговитого 2UZ-FE конструкторы Toyota в 2000 году вернулись к разработке нового двигателя для премиальных седанов. За основу взяли первый «узет». За 11 лет компания накопила хороший опыт производства и эксплуатации моторов этой серии. В 2000-м году был выпущен двигатель 3UZ-FE.
Двигатель 4.3 3UZ-FE
Вопреки логике он не стал самым большим в семействе, но выделился другими особенностями. Он выдавал рекордные 305 л.с. — это максимальное значение для гражданских версий UZ. Кроме того, гоночный автомобиль SC430 с мотором, построенным на базе 3UZ-FE, трижды побеждал в серии Super GT в классе GT500 в 2006, 2009 и 2013 годах.
Lexus SC430
Рабочий объём третьего мотора составил 4,3 л. Дополнительные 300 кубиков появились благодаря увеличению диаметра цилиндра на 3,5 мм. Ход поршня не изменился.
В отличие от первого и второго моторов семейства, 3UZ-FE сразу оснастили системой VVTi. Двигатель обладал ровной тягой во всём диапазоне частоты вращения коленвала. Пиковый крутящий момент приходился на 3400 об/мин.
Характеристики 3UZ-FE 2000-2004 годов выпуска:
- рабочий объём — 4,3 л;
- диаметр цилиндра — 91 мм;
- ход поршня — 82,5 мм;
- степень сжатия — 10,5:1;
- масса — 225 кг;
- мощность / крутящий момент — 290л.с. / 441 Нм;
- экологический класс — ЕВРО 3;
- расход (трасса / город) — 9 / 15 л.
Основным рынком сбыта 3UZ-FE стала Япония. Первым «потребителем» нового мотора была Toyota Celsior в период с 2000 по 2006 год. Toyota Soarer оснащалась таким мотором с 2001 по 2010 год. С 2004 года 3UZ-FE устанавливали на Crown Majesta, на котором мотор продержался до 2013-го, пока не был снят с производства и заменён на 1UR-FSE.
Toyota Crown Majesta (S180) ’2006–09
На рынки Европы, США и России «узеты» попадали под капотом автомобилей Lexus: LS430 (2000–2006), GS430 (2000–2007) и SC430 (2001–2010).
Lexus LS430 и GS430
За что любят UZ
«Узеты» — невероятно выносливые двигатели. Заявленный ресурс первого и второго UZ с алюминиевым блоком 400 000 км, а третьего, с чугунным — 500 000 км. Реальные показатели сильно превышают эти значения.
Жизненный цикл «узета» выглядит так: в Японии автомобиль эксплуатируют в среднем 4-5 лет и 200-300 т. км пробега. Затем он попадает в Россию и начинает новую жизнь. Цены свап-комплектов начинаются с 250 000 рублей.
Свап двигателя 3UZ-FE на Jaguar XJ
Минусы в основном связаны со сложным обслуживанием. Неудобно расположен стартер и форсунки. Отсутствуют гидрокомпенсаторы: проверять зазоры приходится каждые 80 т. км. Стартер и насос системы охлаждения низко расположены и собирают на себе дорожную грязь и реагенты. Все «узеты» работают в паре с АКПП Aisin, механика для них не предусмотрена. Хотя в гаражах с этими моторами делают что угодно.
Серьезных недостатков и выраженных слабых мест в семействе UZ нет. Сейчас это классика, на которой основана безупречная репутация Toyota.