Вариатор Каптюра
Вариатор CVT JF015E
Здравствуйте уважаемые читатели! Очень часто в своих бортовых журналах и блогах люди спрашивают что же такое вариатор и с чем его едят? Оно и правда про вариатор Каптюра очень мало информации! Давайте вместе разбираться, те кто знают хоть что то про варик, этот пост не для Вас! Ну а те, кто так или иначе в первый раз столкнулся с этой трансмиссией, может быть узнают для себя что то новое и интересное…
Первое, что хочется отметить, вариатор CVT трансмиссия далеко не новая и уже достаточно известная! А что касается вариатора Каптюра, это не что иное, как творение Японской фирмы Jatco (Japanese Automatic Transmission Co.), а конкретно JF015E, которому предшествовали модели JF011E, JF013E и т.д., особенностью которого является конструктивная идея принципиально отличающая от предшественника JF011. JF015 имеет гидротрансформатор, смягчающий нагрузку на валы, планетарную передачу для заднего хода, но главная особенность — две ступени прямого хода и три пакета фрикционов сцепления: дайрект №1(Low, пониженная), дайрект — №2(High, повышенная) и Реверс. Данная конструкция может считаться гибридом вариатора и двухступенчатой автоматической коробки передач, что позволяет уменьшить конуса, увеличив передаточное число с помощью двух передач прямого хода. Конуса не используют самые рискованные зоны у центра и у края, где быстрее всего наступает срыв ремня в скольжение. И так как конуса — это самая дорогая и проблемная часть вариатора, то кроме экономии в размерах вариатора ожидается и повышенная надежность с заметной экономией в цене этого вариаторного гибрида! Конструкторы ступенчатых АКПП на сегодня добились практически незаметного переключения передач и решили, что если при разгоне машины этим вариатором один раз произойдет переключение передач, как в ступенчатой АКПП, то водитель этого не заметит, ну или готов будет закрыть на это глаза за такие деньги, ведь надежность работы при этом гарантируются. Более того, изменения в конструкции в основном связаны с желанием сделать вариатор CVT еще более экономичным, компактным, с расширенной (вверх и вниз) зоной передаточных чисел без вреда для имиджа вариаторов Jatco как: "долгоиграющие"!
Второе, вариаторная трансмиссия на сегодняшний день легко ремонтируема ( по крайней мере в крупных городах), но тут есть одно НО, мастер должен быть высоко квалифицированным, грамотным и с опытом работы в этой сфере! Так же необходим спец инструмент, так как для замены того же клинового ремня потребуется полная разборка вариатора и разжатие конусов, а этот процесс без спец инструмента в ручную не провернешь! Но что бы загубить вариатор надо ещё постараться! Надежность современных вариаторов весьма высока, но помните! вариатор не любит грязного масла, резких перепадов крутящего момента и перегрева! Т.е. если вы человек любящий резкие старты со светофоров, торможение в пол, а так же длительные грязевые или снежные покатушки с частыми пробуксовками — эта трансмиссия точно не для Вас, выбирайте лучше механику! А если все ваши поездки обусловлены городским перемещением, передвижением по трассе, грунтовым дорогам и легкому бездорожью, то смело можете брать автомобиль с вариатором!
Третье, всё основное обслуживание вариатора сводится к нечастой замене масла и фильтров. По регламенту в вариаторе Каптюра масло меняется раз в 60000 км, тогда же меняются и фильтр-картридж. Но фильтра там два: первый — грубой очистки, имеет металлический корпус и мелкую сетку внутри, находится он в поддоне и по идее служит очень долго (при замене масла его можно просто промыть):
Фильтр грубой очистки: каталожный номер 31728-3JX0A
Второй фильтр: картридж тонкой доочистки, бумажный, устанавливается снаружи для регулярной замены. Это разделение фильтрующей системы на две части в вариаторах Jatco признано полезным и получило развитие. Картридж тонкой очистки здесь более емкий и длинный по сравнению с предшественником JF011E. На нем конструкторы экономить не стали:
Фильтр картридж тонкой очистки: каталожный номер 31726-3JX0A 
Примерно так выглядит в упаковке (остерегайтесь подделок!) 
Уплотнительное кольцо корпуса масляного фильтра тонкой очистки: 31526-3JX3A
Ну и собственно масло для вариаторов от Ниссана NS-3 (каталожный номер KLE53-00004):
Масло для CVT NS-3 4л. канистра
или Ниссан NS-3 (каталожный номер KE909-99943)
Масло для CVT NS-3 5л. канистра
Для частичной замены масла в вариаторе со снятием поддона, вам в принципе хватит одной 5л. канистры. Если решите менять масло полностью, методом вытеснения старого масла, то потребуется около 12л.
После всех процедур замены, рекомендуется сбросить так называемый "счетчик старения масла" на ноль, если вы этого не сделаете по какой то причине, ничего страшного не произойдет, просто система будет считать что масло вы не заменили… Так же для владельцев Каптюра с вариатором я бы рекомендовал сократить срок замены масла, и менять хотя бы каждые 45000-50000 км это обусловлено нашими климатическими условиями, да и способом эксплуатации :)), и сделать хотя бы раз, за время вашего владения авто, чистку поддона, магнитов и замену или чистку фильтра грубой очистки (хуже точно не будет!).
Устройство вариатора JF015E
Вот практически и всё что нужно знать о нашем вариаторе. Так же его особенностью можно назвать и то, что настроен он специфически, благодаря совместной работе Российских и иностранных инженеров. При продавливании педали акселератора на треть, вариатор начинает виртуально менять псевдо передачи, что избавляет Вас от заунывного воя коробки, и на тахометре мы видим "гуляющую стрелку", как будто переключаются передачи в АКПП… На самом деле, это всего лишь не что иное, как настройка вариатора, и естественно ни каких передач там нет, так как момент в вариаторе передаётся линейно и ускорение плавное и последовательное.
На этом всё дорогие друзья! Если заметили какие то неточности в моём опусе, с удовольствием выслушаю критику и поправки :)) Всем мира и добра! Берегите себя!
как переключать вариатор на автомобиле рено каптур
Рекомендация для переднего привода + вариатор против снежных преград
Значит автомобиль я покупал летом, откатавшись до него на Дастере 4вд+ палка 8 лет. Убивая авто в болотах и прочих нехороших местах, могу такие фотки показать, ахтунг полный, чуть вода в окно не льет как засел. Но он выжил! Отличная машина, но комфорта не хватало… А мои года идут, и тянет к удобствам все больше.
Сделал выводы что 4вд не самое обязательное что мне надо, я эту тему прошёл, наигрался и захотел немного сэкономить. Не буду трындеть о своих особых задачах и все такое. Надо было сэкономить. Так как выбирал авто под один бюджет, ещё и бу, а получилась вот такая красивая и замечательная машина, и главное, новая. Конечно порвав все планы по бюджету на кусочки)) Но взял из наличия тот цвет что понравился сразу, а передний привод, да стерпится, слюбится. Собственно остатки лета, я про полный привод и не вспоминал 😎
Переходим к главному.
Если там у вас в Москве, в этом году под конец зимы много снега упало, то у нас в Сибири, это постоянная реальность, длящаяся не один день. В один из таких снежных дней я решил покататься на лыжах в лесу. Снег валил вторые сутки не утихая, парковка в сосновом бору была полностью забита легковушками и пришлось ползти дальше, искать свободные места. За основной дорогой, накатанная колея становилось все хуже и хуже, где вольготно себя чувствовали полноприводные авто, я уже ловил первые пробуксовки. Но позитива добавляли различные вазики шестерки на пути, и прочий редкий передне приводной автопром, не бздуны )
Добрался до свободного места, с трудом спускаясь с горки… воткнулся куда получилось, и понял что выйти назад будет проблема. Ну и отлично, проверим боем как едет передний привод, в крайнем случае с позором вытащат, благо вокруг много солидных авто. Я же на Дастере в свое время всех таскал не отказывая, самому интересно было ) на этой веселой ноте я отправился сделать свои 5-10 км на лыжах оставив все на потом.
Вот и все. Вроде все так просто, но на месте сразу не каждый догадаеться.
Всем удачи, и только положительных эмоции от вашего автомобиля. У самого в планах, взять браслеты противоскольжения. Хочу посмотреть, как на них авто пойдет, а то мне на рыбалку летом надо, вдруг где дождь… Я не планирую упарываться как на Дастере, туда где не заеду, по воде на лодке дойду, но пусть они будут, чтоб окончательно махнуть рукой на полный привод и не расстраиваться от его отсутствия )
За опечатки, ошибки, много текста, заранее извиняюсь, набрал все с телефона сидя в авто, пока супруга по магазинам бегает.
Renault Kaptur с вариатором: слив на подъеме!
Во времена Великой Отечественной войны советское командование дважды формировало резервный фронт, дабы в переломные моменты сражений иметь свежие силы. Причем тут Renault Kaptur? Притом что переднеприводную версию с мотором 1.6 и вариатором бросили в бой не весной, а сейчас, в сентябре. Ведь наступает Hyundai Creta!
Чем хорош переднеприводник с вариатором? Ценой! Если Kaptur c двухлитровым 143-сильным мотором и «автоматом» стоит минимум 1 млн 100 тысяч рублей (во многом потому, что в обязательном порядке полноприводный), то двухпедальный Kaptur 1.6 с двигателем мощностью 114 л.с. в той же комплектации Drive можно взять за 980 тысяч. Ура?
Если вы никуда по жизни не спешите — однозначно. Мы измерили истинную разгонную динамику вариаторной версии на Дмитровском полигоне: разгон до 100 км/ч требует долгих 14,5 секунды. Даже 105-сильная Skoda Yeti с «автоматом», которую мы поругивали за вялость, разгоняется до «сотни» быстрее — за 14,2 секунды. А если загрузить в вариаторный Kaptur четверых седоков и бросить в багажник 50 кг балласта, то набор 100 км/ч растягивается до 18,2 секунды!
В ручном режиме переключения вариатор делит диапазон передаточных чисел (3,87—0,53) на шесть псевдопередач без жесткого их ограничения
Хорошо, что вариатор позволяет машине отменно следовать за педалью газа, — не зря инженеры Renault, включая нашего бывшего коллегу Никиту Гудкова, потратили столько сил на перенастройку агрегата Jatco JF015E, с 2009 года известного по другим моделям Nissan, Renault, Mitsubishi, Suzuki.
Во-первых, бесступенчатую трансмиссию научили. маскироваться под обычную коробку, перебирая по мере разгона восемь фиксированных передаточных чисел. Зачем? Чтобы по возможности избавиться от неприятных «зависаний» оборотов мотора на одной ноте, причем срабатывает «ступенчатость», уже когда педаль газа прожата более чем на треть хода. Динамики это не прибавляет, но эмоций побольше.
А во-вторых, вариатор Каптюра не тупит при повторном нажатии на акселератор. Притормозил перед «лежачим полицейским», прибавил газу — и машина ускоряется немедленно.
Селектор выбора режимов вариатора точно такой же, как на двухлитровом автомобиле с «автоматом»
Если едешь с установившейся скоростью, то вариатор подбирает наименьшее передаточное отношение, заставляя мотор работать на минимально устойчивых в тяговом режиме 1300—1500 об/мин. Даже появляется легкая вибрация. Но стоит утопить акселератор наполовину — и через мгновение на тахометре уже 3000 об/мин, а Kaptur ускоряется без лишних задержек.
В итоге после двух дней езды по Москве и области я «привез» средний расход 8,2 л/100 км по показаниям борткомпьютера. Правда, при замерах на полигоне в нашем достаточно рваном ездовом цикле ARDC расход составил уже 10,3 л/100 км — примерно как у одноклассников с «автоматами». Так что если хотите экономить — опять-таки не спешите.
Так выглядит салон Каптюра 1,6 с вариатором в топовом исполнении Style и пакетом внутренней персонализации Orange. Цена автомобиля (с учетом окраски кузова «металлик») — 1 млн 60 тысяч рублей
А как вариатор поведет себя в тяжелых условиях? Езда по грязи и песку прошла без сюрпризов: Kaptur уверенно едет до тех пор, пока хватает сцепных свойств шин. Передний привод просто не позволяет достичь критических нагрузок на трансмиссию. Тогда — в горы! Точнее, на искусственные подъемы с твердым покрытием. На 30-процентном — никаких проблем: Kaptur легко трогается при поддержке системы Hill Start Assist. Теперь 40 процентов, это около 22 градусов, — тоже. Селектор в ручной режим, первая псевдопередача, остановка, старт. Передние колеса после легкой пробуксовки зацепились, педаль газа в полу, на тахометре 2500 об/мин — едем. Но через пару секунд обороты падают, и Kaptur останавливается! Все, сработала тепловая защита. Втихую: никаких сообщений на комбинации приборов, никаких контрольных лампочек. И в инструкции на этот счет ничего не сказано.
Бордюр высотой 18 см — не преграда, если заезжать на него наискосок
Впрочем, лучше так, чем потом ремонтировать вариатор, — точнее, его гидротрансформатор: именно он позволяет двигаться в крутой подъем на малой скорости. Каковы последствия перегрева? Машина постояла пару минут — и трансмиссия снова работает в штатном режиме.
Кстати, перегреть гидротрансформатор можно и без всяких подъемов: если долго пытаться заехать «в лоб» на высокий бордюр. Просто не нужно этого делать — достаточно чуть развернуть автомобиль, чтобы на бордюр заезжало сначала одно колесо, потом второе.
Резюме? Вариаторный Kaptur подойдет и горожанам — вернее, горожанкам, — и тем, кто ездит по проселкам. Но поможет ли резервный фронт, не лучше ли Creta c 1600-кубовым мотором и «автоматом»? Постараемся проверить в самое ближайшее время.
Надежен ли вариатор?
Илья ХЛЕБУШКИН
Появившийся в 2009 году вариатор JF015E (так же известный под ниссановским индексом RE0F11A) — второе поколение вариаторов Jatco, и встречается на автомобилях Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi, Chevrolet.
Как и предшественник Jatco JF011E образца 2005 года, этот рассчитанный на малолитражки вариатор с гидротрансформатором, планетарной передачей и тремя пакетами фрикционов способен выдержать 200—250 тысяч километров, практически не уступая в долговечности классическому гидроавтомату.
Главное — аккуратно относиться. Во-первых, нужно оберегать вариатор от перегревов и следить за чистотой его теплообменника. Во-вторых, не забывать, что вариатор терпеть не может грязного масла, — менять рабочую жидкость следует не реже чем раз в 70 тысяч километров. А при появлении толчков — немедля.
Вариатор фирмы Jatco (модель JF015E) был специально адаптирован для Каптюра — оригинальная программа предполагает имитацию переключения передач, которых в ряду аж восемь!
И в-третьих, помните: вариатор гораздо чувствительнее «автомата» относится к манерам своего владельца и дорожным условиям. К примеру, его век заметно сокращает не только рваная активная езда, но и долгое ползание в заторах: чем ниже скорость, тем больше передаточное отношение, ремень максимально изгибается и, соответственно, быстрее изнашивается. А главное, вариатор совсем не жалует резкую остановку вращения колес — например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр. От этого может запуститься цепная реакция: сперва провернувшийся ремень оставляет засечки-царапины на поверхности шкивов, а затем те принимаются грызть ремень, первым делом стирая тонкую насечку рабочей поверхности. В итоге вариатор начинает пробуксовывать при ускорениях, особенно на загруженном автомобиле, а накапливающиеся продукты износа ремня непременно сказываются еще и на здоровье блока клапанов, редукционного клапана масляного насоса и, как следствие, давлении рабочей жидкости.
Renault Kaptur с вариатором: слив на подъеме!
Во времена Великой Отечественной войны советское командование дважды формировало резервный фронт, дабы в переломные моменты сражений иметь свежие силы. Причем тут Renault Kaptur? Притом что переднеприводную версию с мотором 1.6 и вариатором бросили в бой не весной, а сейчас, в сентябре. Ведь наступает Hyundai Creta!
Чем хорош переднеприводник с вариатором? Ценой! Если Kaptur c двухлитровым 143-сильным мотором и «автоматом» стоит минимум 1 млн 100 тысяч рублей (во многом потому, что в обязательном порядке полноприводный), то двухпедальный Kaptur 1.6 с двигателем мощностью 114 л.с. в той же комплектации Drive можно взять за 980 тысяч. Ура?
Если вы никуда по жизни не спешите — однозначно. Мы измерили истинную разгонную динамику вариаторной версии на Дмитровском полигоне: разгон до 100 км/ч требует долгих 14,5 секунды. Даже 105-сильная Skoda Yeti с «автоматом», которую мы поругивали за вялость, разгоняется до «сотни» быстрее — за 14,2 секунды. А если загрузить в вариаторный Kaptur четверых седоков и бросить в багажник 50 кг балласта, то набор 100 км/ч растягивается до 18,2 секунды!
В ручном режиме переключения вариатор делит диапазон передаточных чисел (3,87—0,53) на шесть псевдопередач без жесткого их ограничения
Хорошо, что вариатор позволяет машине отменно следовать за педалью газа, — не зря инженеры Renault, включая нашего бывшего коллегу Никиту Гудкова, потратили столько сил на перенастройку агрегата Jatco JF015E, с 2009 года известного по другим моделям Nissan, Renault, Mitsubishi, Suzuki.
Во-первых, бесступенчатую трансмиссию научили. маскироваться под обычную коробку, перебирая по мере разгона восемь фиксированных передаточных чисел. Зачем? Чтобы по возможности избавиться от неприятных «зависаний» оборотов мотора на одной ноте, причем срабатывает «ступенчатость», уже когда педаль газа прожата более чем на треть хода. Динамики это не прибавляет, но эмоций побольше.
А во-вторых, вариатор Каптюра не тупит при повторном нажатии на акселератор. Притормозил перед «лежачим полицейским», прибавил газу — и машина ускоряется немедленно.
Селектор выбора режимов вариатора точно такой же, как на двухлитровом автомобиле с «автоматом»
Если едешь с установившейся скоростью, то вариатор подбирает наименьшее передаточное отношение, заставляя мотор работать на минимально устойчивых в тяговом режиме 1300—1500 об/мин. Даже появляется легкая вибрация. Но стоит утопить акселератор наполовину — и через мгновение на тахометре уже 3000 об/мин, а Kaptur ускоряется без лишних задержек.
В итоге после двух дней езды по Москве и области я «привез» средний расход 8,2 л/100 км по показаниям борткомпьютера. Правда, при замерах на полигоне в нашем достаточно рваном ездовом цикле ARDC расход составил уже 10,3 л/100 км — примерно как у одноклассников с «автоматами». Так что если хотите экономить — опять-таки не спешите.
Так выглядит салон Каптюра 1,6 с вариатором в топовом исполнении Style и пакетом внутренней персонализации Orange. Цена автомобиля (с учетом окраски кузова «металлик») — 1 млн 60 тысяч рублей
А как вариатор поведет себя в тяжелых условиях? Езда по грязи и песку прошла без сюрпризов: Kaptur уверенно едет до тех пор, пока хватает сцепных свойств шин. Передний привод просто не позволяет достичь критических нагрузок на трансмиссию. Тогда — в горы! Точнее, на искусственные подъемы с твердым покрытием. На 30-процентном — никаких проблем: Kaptur легко трогается при поддержке системы Hill Start Assist. Теперь 40 процентов, это около 22 градусов, — тоже. Селектор в ручной режим, первая псевдопередача, остановка, старт. Передние колеса после легкой пробуксовки зацепились, педаль газа в полу, на тахометре 2500 об/мин — едем. Но через пару секунд обороты падают, и Kaptur останавливается! Все, сработала тепловая защита. Втихую: никаких сообщений на комбинации приборов, никаких контрольных лампочек. И в инструкции на этот счет ничего не сказано.
Бордюр высотой 18 см — не преграда, если заезжать на него наискосок
Впрочем, лучше так, чем потом ремонтировать вариатор, — точнее, его гидротрансформатор: именно он позволяет двигаться в крутой подъем на малой скорости. Каковы последствия перегрева? Машина постояла пару минут — и трансмиссия снова работает в штатном режиме.
Кстати, перегреть гидротрансформатор можно и без всяких подъемов: если долго пытаться заехать «в лоб» на высокий бордюр. Просто не нужно этого делать — достаточно чуть развернуть автомобиль, чтобы на бордюр заезжало сначала одно колесо, потом второе.
Резюме? Вариаторный Kaptur подойдет и горожанам — вернее, горожанкам, — и тем, кто ездит по проселкам. Но поможет ли резервный фронт, не лучше ли Creta c 1600-кубовым мотором и «автоматом»? Постараемся проверить в самое ближайшее время.
Надежен ли вариатор?
Илья ХЛЕБУШКИН
Появившийся в 2009 году вариатор JF015E (так же известный под ниссановским индексом RE0F11A) — второе поколение вариаторов Jatco, и встречается на автомобилях Nissan, Renault, Suzuki, Mitsubishi, Chevrolet.
Как и предшественник Jatco JF011E образца 2005 года, этот рассчитанный на малолитражки вариатор с гидротрансформатором, планетарной передачей и тремя пакетами фрикционов способен выдержать 200—250 тысяч километров, практически не уступая в долговечности классическому гидроавтомату.
Главное — аккуратно относиться. Во-первых, нужно оберегать вариатор от перегревов и следить за чистотой его теплообменника. Во-вторых, не забывать, что вариатор терпеть не может грязного масла, — менять рабочую жидкость следует не реже чем раз в 70 тысяч километров. А при появлении толчков — немедля.
Вариатор фирмы Jatco (модель JF015E) был специально адаптирован для Каптюра — оригинальная программа предполагает имитацию переключения передач, которых в ряду аж восемь!
И в-третьих, помните: вариатор гораздо чувствительнее «автомата» относится к манерам своего владельца и дорожным условиям. К примеру, его век заметно сокращает не только рваная активная езда, но и долгое ползание в заторах: чем ниже скорость, тем больше передаточное отношение, ремень максимально изгибается и, соответственно, быстрее изнашивается. А главное, вариатор совсем не жалует резкую остановку вращения колес — например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр. От этого может запуститься цепная реакция: сперва провернувшийся ремень оставляет засечки-царапины на поверхности шкивов, а затем те принимаются грызть ремень, первым делом стирая тонкую насечку рабочей поверхности. В итоге вариатор начинает пробуксовывать при ускорениях, особенно на загруженном автомобиле, а накапливающиеся продукты износа ремня непременно сказываются еще и на здоровье блока клапанов, редукционного клапана масляного насоса и, как следствие, давлении рабочей жидкости.
Анализ поломок вариатора и диагностика cvt
Всем привет и салям, запись больше для самого себя, чтоб не забыть данную информацию, но может и вам пригодится ��
Во-первых хочется выразить благодарность тому, у кого первым накрылся варик на д2, что он зафиксировал на cvtz поведение варика, когда ему становится плохо.
Пытался в инете и на русском и на английском найти эталонные значения именно для нашего авто, но к сожалению не удалось, поэтому эталоном будет мой каптюр с пробегом почти 27т.км:)
Данный анализ думаю надо разделить на 3 этапа:
1) поведение варика до замены масла (пробег был около 60к)
2) после замены масла (когда он уже накрылся)
3) после капиталки (когда ещё оставалось странное поведение).
1. Поведение вариатора до замены масла (пробег был около 60к).
К сожалению мало, что можно сказать по факту, скринов с cvtz нет. Тут можно только предположить.
а) Гидроблок с соленоидами (так как он находится в поддоне, может пострадать от стружки). Но это вряд-ли, при капремонте, на сколько знаю его не меняли. Может ремонтникам удалось почистить и реанимировать.
б) Редуционный клапан маслянного насоса.
Этот клапан стачивается от стружки, и он начинает зависать, давление падает и появляются толчки и рывки варика. Этот клапан начинает разбивать посадочное место и потом ремонтировать придется уже сам насос (существуют усиленные версии этого клапана)
в) конуса, подшипники, ремень это все вряд ли, они выходят из строя из-за проблем с давлением масла.
Как видно, все проблемы от стружки и несвоевременой замены масла и фильтров.
2) После замены масла (когда варик накрылся)
Тут все вопросы к тем, кто производил замену масла. До замены проводили ли они диагностику, проверяли ли давления?! Скорее всего тот самый редуционный клапан был уже на подходе, но насос ещё жил. Возможно, при замене масла потребовалось бы просто заменить этот клапана на усиленный, а это вопрос максимум 3т.р!
3) После капиталки (когда ещё оставалось странное поведение).
Замена масла конечно же не спасла ситуацию, а скорее всего даже усугубила, прочистив все отложения стружки. В итоге насос накрылся и его пришлось ремонтровать, а за собой он потянул все остальное, ремень и конуса.
После капиталки оставалось странное поведение варика, но вроде все решилось прошивкой.
Вторая часть со скриншотами и сравнением показаний дохлый/живой.
ДИАГНОСТИКА ВАРИАТОРА jatco jf15e НА РЕНО КАПТЮР
Эталонных значений нет (пока), поэтому сравнение будет с вариком, который работает в штатном режиме.
1) Температура, первое на что надо обратить внимание. В нормальном состоянии должна быть от 50гр. до 90гр.
В вышеописанном случае она была в основном 96- 97гр. и доходила до 120!
2) Блокировка Гидротрансформатора, значение БЛОК выделено серым, включается на прогретом варике примерно после 30км.ч. и не должно исчезать.
Сервис по ремонту джатко советует провести такую проверку варика (у себя провел данный эксперимент, три значения давления, как только скорость снижается до 0 км.ч, не падают ниже 0,83МПа )
На автомобиле с прогретым вариком нужно разогнаться до скорости 60 км.ч и плавно затормозить, нажимая на педаль тормоза (селектор рычага остается на «D»). В момент остановки автомобиля — смотреть на давление. Если давление ниже 0.7 (для Ниссан Мурано ниже 0,5), то это первый тревожный звонок для вас.
PS я не спец по варикам, это просто мои наблюдения, если вы специалист поправьте меня, буду благодарен новым знаниям ��
Данная запись по диагностике будет обновляться по мере поступления полезной информации.
На скриншоте снизу ещё один метод проверки.
Вариаторы (CVT) Рено: конструкция, проблемы, надежность
Вариатор JATCO JF011E (X-tronic CVT RE0F10A)
C 2007 года этот вариатор ставился на Renault Megane, Scenic, Koleos.
JATCO JF011E вместе с вариаторами JF009E, JF010E, JF012E, JF015E составляет второе поколение CVT.
Конструкция у вариатора классическая: шкивы, состоящие из двух конусов, соединены ремнем. Тот передает крутящий момент от ведущего конуса к ведомому, а управление их работой (сближением или удалением друг от друга) управляет степ-мотор. Так происходит смена передаточного числа КПП. Задний ход включается с помощью набора планетарных шестерен.
Что касается эксплуатации этого вариатора, то благодаря широкому его распространению, автосервисы имеют достаточный опыт ее ремонта, а найти детали и ремкомплекты не составляет труда.
Чувствителен вариатор и к температурным перепадам. Поэтому важно чистить радиатор охлаждения, не устанавливать дополнительные защиты днища для нормального теплообмена. В холодную погоду вариатор нужно прогревать: зажав педаль тормоза, несколько минут плавно переключать рычаг управления из D в R через N, и обратно.
К типичным неисправностям JATCO JF011E относят отказ от переключений передач, невозможность включить передачу, естественный или преждевременный износ деталей. Толчки при переключении вперед-назад говорят о том, что износились шлицевые соединения муфт планетарной передачи. Регулярный перегрев быстро прикончит датчики скорости вращения и клапан сброса давления. Металлическая стружка в несвежем масле критически повреждает клапан масляного насоса и соленоиды гидроблока.
Вариатор Jatco JF016E (X-tronic CVT-8 RE0F10D)
Вариатор Jatco JF016E пришел на смену популярному JF011E в 2012 году и за три года вытеснил тот со всех моделей, включая Renault Clio (2012-2013), Fluence (с 2014), Koleos (с 2014).
Эта модель относится уже к третьему поколению CVT, наряду с вариаторами JF017E, JF018E, JF019E, JF020E.
Требования к эсплуатации прежние: прогрев в холода и никаких экстремальных и внедорожных покатушек. Вариатор не выживет после длительного буксования и езды на сцепке. Масло нужно менять раз в 60 тысяч. Ресурс при хорошем обслуживании составит порядка 200 тысяч.
В то же время, найти подержанную RE0F10D для замены или детали для ее ремонта не составляет труда, из-за широкого распространения коробки.
Вариатор Jatco JF010E (X-tronic CVT RE0F09A)
Вариатор Jatco JF010E конструкторы представили в 2002 году в качестве бесступенчатой трансмиссии для нового кроссовера Nissan Murano. А дальше модель начали ставить и на другие модели французско-японского альянса, включая Renault Megane (2008-2015) и Scenic (2009-2016).
Конструктивно эта модель отличается усиленным устройством, которое позволяет ей передавать крутящий момент мощного 3,5-литрового двигателя Мурано. Это стало возможным благодаря тщательной обработке поверхностей конусов и напылению на них тревдосплавных материалов. Но тут не обошлось без слабого звена: ремень работал на износ и рвался еще до конца гарантии. Позднее проблему пытались решить, но отголоски ее остались.
К типичным проблемам относят, как мы уже говорили, преждевременное вытягивание приводного ремня. Ремень проскальзывает, передача не включается. Модернизация 2005 года улучшила ситуацию, и вариаторы, выпущенные после этой даты, не беспокоят уже этой проблемой владельцев.
Вариатор Jatco JF015E (X-tronic CVT-8 RE0F10D)
Вариатор Jatco JF015E выпускается с 2010 года и монтируется на маломощные модели альянса Рено-Ниссан, с объемом двигателя менее 1,8 л.
Среди Renault его устанавливают на Fluence (с 2013 г.) и Kaptur (с 2016).
Конструкция коробки необычна. Это, по сути, гибрид классического клиноременного вариатора и двухступенчатого гидромеханического «автомата». Так, добавление второй передачи для движения со скоростью 100 км/ч и выше позволило сократить риски обрыва ремня. Кроме того, шкивы вариатора теперь вращаются в одну сторону, а задний ход включается все вариаторной части. Водитель имеет возможность вручную «переключать» виртуальные передачи.
Ресурс коробки специалисты оценивают в 150-200 тыс. км. Это при щадящей эксплуатации, с учетом замены масла каждые 30 тысяч. Кроме того, такой ресурс характерен для моделей, выпущенных после 2014 года: до этого времени коробка страдала от «детских» болезней. Основные из них касались версии программного обеспечения, из-за которой износ узла происходил по ускоренной программе. Насос лепесткового типа спустя год заменили на новый. Гидроблок и подшипники тоже с течением времени конструктивно дорабатывались и заменялись.
Если сравнивать Jatco JF015E с предшественницей Jatco JF011E, то вторая представляется более надежной.
Есть варик
Renault Kaptur, адаптированный специально для России французский кроссовер Captur, все чаще встречается на дорогах — на старте продаж новинка показала неплохой результат, а в июле и вовсе попала в топ-20 бестселлеров. Сейчас, когда покупательский интерес к «Каптюру» слегка поугас, российский офис добавляет в линейку версию с «вариатором». Зачем он нужен и как с ним едет этот «красивый Duster»? «Мотор» протестировал новинку в Питере. В Питере — выть?
Renault Kaptur, адаптированный специально для России французский кроссовер Captur, все чаще встречается на наших дорогах — на старте продаж новинка показала неплохой результат, а в июле и вовсе попала в топ-20 бестселлеров. Сейчас, когда покупательский интерес к «Каптюру» поугас, российский офис добавляет в линейку версию с «вариатором». Зачем он нужен и как с ним едет этот «красивый Duster»? «Мотор» протестировал новинку в Питере. В Питере — выть?
Вариаторы воют, зависают на одной «ноте», уступают в динамике и сочности разгона «автоматам» и начинают посыпать улицы металлической стружкой сразу после выезда машины за шлагбаум дилерского центра? Да, мы любим стеореотипы, это удобно. Но что происходит, когда ты садишься в машину с вариатором, а она неожиданно… едет?
Что за вариатор?
«Ниссановский» X-Tronic, перенастроенный умными людьми из России и предназначенный только для версии 1.6 с передним приводом. Алгоритм подобран таким образом, что, когда ты прожимаешь педаль газа более чем на треть, коробка начинает имитировать переключения «автомата». С этим вариатором ты реально чувствуешь, что вокруг тебя хоть что-то происходит, и нет ощущения, что ты летишь на металлическом ковре-самолете в неизвестность. Все очень тихо и четко, а связь (простите) с машиной прочна как никогда!
Kaptur можно заказать не выходя из дома — онлайн-шоурум на официальном сайте Renault работает круглосуточно. Необходимо выбрать комплектацию, автосалон, в который доставят машину, и внести предоплату банковской картой. Наполнение комплектаций и включенное в них дополнительное оборудование изменять нельзя. Срок доставки машины в дилерский центр после производства — до трех недель. Квота на Kaptur, который можно купить онлайн, составила 150 автомобилей, 120 из них уже приобретены.
Зачем это нужно?! Свяжитесь с машиной через «механику»!
Да-да, «механика» — это «мужик», умение и почет. В конце концов, это дешево. И потому большинство продаж «Каптюра» приходится именно на версию с «ручкой» и передним приводом. Тем более, что альтернативная трансмиссия — четырехступенчатый «автомат» — доступен только с топовым двухлитровым мотором и полным приводом, и имеет своеобразный характер и не очень хорошую репутацию. И вот тут на сцену, расталкивая их плечом, выходит CVT-вариант.
И что, прям никаких недостатков?
Ездовых, повторимся, нет, а технических — да бог его знает! Мы ездили на совсем новой машине с пробегом что-то около 300 километров. Не было никаких «клевков» при переключениях вниз, чем славятся ниссановские вариаторы, никаких подтупливаний. Не очень корректное сравнение, но даже вышедший год назад Sandero Stepway с «роботом» на этом фоне кажется машиной из далекого прошлого.
Единственное, на что мы обратили внимание — большой расход топлива в городе и так себе акустический комфорт. Достаточно динамично «ползая» по питерским пробкам, мы иной раз крутили 1,6-литровый моторчик «в звон» — отсюда, похоже, и шум, и 14 литров на «сотню». На трассе показатель упал до 5,9.
А за городом?
Мы проехались по типичному дачному оффроуду (грунтовка, десяток средней глубины луж, пригорки-ухабы), из-за акробатически длинноходной подвески с трудом вывесили заднее левое колесо и в очередной раз обалдели, в хорошем смысле слова, от клиренса и энергоемкости доработанного дастеровского шасси. Там, где на легковушке пришлось бы тормозить, мы мчали полным ходом. Да, в городе за то расплачиваешься пинками под задницу при проезде дорожных стыков, но это не раздражает.
Тем более, что машина очень необычно и забавно управляется. У нее излишне перетяжеленным кажется электрогидравлический руль, а при проезде неровностей и разгоне он начинает своенравно вырываться из рук. Грубая мужская настройка может отпугнуть девушек, которые увидели в вариаторе главную альтернативу «механике», но ведь и девушки бывают разные! Например, есть те, кто в 20 лет получает удовольствие от 20-летнего Mitsubishi Pajero с тремя педалями и двумя «ручками». Так что все нормально.
Что с ценами и конкурентами?
Если вам надоела утилитарность «Дастера», вы лишены предрассудков, а яркая внешность Kaptur не вызовет непонимание среди знакомых, то за 979 тысяч рублей это будет хороший вариант не только для Ольги, но и прямо вот для вас, Олег. Но и девушки будут в восторге: в октябре «Рено» запускает программу персонализации Atelier Renault, с помощью которой ваш «Каптюр» можно превратить в Citroen DS4.
В октябре российский офис Renault начнет принимать заказы на модные опции из линейки Atelier. К примеру, оранжевые стикеры для крыши стоят 8900 рублей, а 17-дюймовые диски, выполенные в такой же электро-апельсиновой стилистике, оценены в смешные 6990 рублей. Предусмотрены и готовые пакеты. Самый дорогой, в который входит вообще все, стоит 29900 рублей. Элементы, входящие в программу Atelier, устанавливают на отдельных постах в цехе на заводе Renault в Москве.
Ну, а что до конкурентов, точнее, конкурента, — то это потенциальный суперхит Hyundai Creta. И он — проблема. В августе «Крета» неожиданно стала шестой в топе АЕБ, выстрелив в два с половиной раза лучше «Каптюра» — 3479 заказанных «Крет» в августе против 1419 Kaptur в июле. Француз, по статистике последнего летнего месяца, и вовсе вывалился за пределы топ-25, уступив даже Nissan X-Trail, который разошелся тиражом 1494 машины.
Вариативно оцениваем Renault Kaptur с вариатором
Кроссовер Renault Kaptur оснащается вариатором X-Tronic только в переднеприводном исполнении в паре с двигателем 1.6 (114 л.с.). На выбор — версии Drive за 979 990 рублей, Style за 1 029 990 и отдельные опции в пакетах и «россыпью».
С «механикой» на Каптюре 1.6 (114 л.с.) я проехал в общей сложности более 3500 км и мысленно уже купил его на смену компактвэну Nissan Note с таким же, по сути, мотором. Энергоёмкой подвески и большего дорожного просвета достаточно для меня, чтобы задуматься о купле-продаже. Renault не хватало только двухпедальности. Теперь я перевожу селектор вариатора в Drive, а тот, будто желая понравиться, пародирует привычный «автомат», перебирая в ручном режиме шесть, а в автоматическом — все восемь псевдопередач. Как классический вариатор коробка X-Tronic ведёт себя только при нажатии газа менее чем на треть.
В «железе» вариатор Каптюра — это известная, например, по ниссановскому Джуку, коробка Jatco JF015E. Но софт у неё свой, написанный специально под новый кроссовер Renault при непосредственном участии коллеги Гудкова, — в российском офисе Renault эту коробку даже прозвали «Никитроником». Русифицированная прошивка вариатора не даёт мотору зависать на одной нудной ноте при разгоне и нивелирует задержки при нажатии на газ после замедления. По характеру обратной связи с силовым агрегатом отличить X-Tronic от хорошего гидромеханического «автомата» непросто — и это плюс, особенно для Renault.
Минус — в недостатке динамики как таковой. С акселератором в полу, звук раскрученного мотора, даже с учётом всех запрограммированных переключений, эмоционально явно превосходит ускорение. Заявленное время разгона до 100 км/ч — 12,9 с. Реальное — на пару секунд больше. На трассе двух человек с небольшой поклажей достаточно, чтобы Kaptur напрягся сам и напряг тем самым водителя, а уж с полной нагрузкой обгоны надо просчитывать так, чтобы опережать попутчиков только ходом. После машины с «механикой» греет то, что при 130 км/ч на высшей передаче здесь не 4000 об/мин, а 2500−3000. Так тише и экономичнее: по борткомпьютеру от Питера до Москвы вышло 6,7 л/100 км.
С городской экономичностью, правда, непорядок: за 200 спокойно-пробочных километров по Петербургу средний расход (опять-таки по борткомпьютеру) составил 8,9 л/100 км. Это с учётом того, что при первой же возможности вариатор роняет обороты двигателя до 1300−1600, а при плавном увеличении подачи топлива не спешит их поднимать. Доходит до дискомфорта: мотор вибрирует и гудит, как если на машине с «механикой», скажем, на 30 км/ч включить пятую передачу. А поскольку я всегда стараюсь ездить плавно, то в городе слышу этот тепловозный гул регулярно, что раздражает.
Более чем 200-миллиметровый клиренс и короткие свесы зовут на внедорожные подвиги, однако от Каптюра с вариатором их ждать не приходится. Бесступенчатая трансмиссия крайне не любит резкого изменения нагрузки — например, когда буксующие в грязи колёса вдруг цепляются за асфальт. А стоит узнать, что ремонт такой коробки обойдётся более, чем в сотню тысяч рублей, как желание ставить эксперименты отпадёт. С другой стороны, на бордюры Kaptur с вариатором X-Tronic под любым углом кроме прямого лезет без проблем, а неудобства ощущаются разве что при парковке на подъёме задним ходом: автомобиль при нажатии на газ то стоит, то прыгает.
Подвеска необкатанного «вариативного» Каптюра показалась мне более жёсткой, чем у версии с «механикой», пробежавшей около 5000 км, а Петербург, с его обилием мостов и их жёстких поперечных стыков, ситуацию только усугубил. Бух-бух-бух! — на пробои амортизаторов нет и намёка, вертикальные ускорения невысоки, но навязчивая озвучка неровностей комфорту всё равно не способствует. Досаждают и удары, передаваемые в неровном повороте на руль: за пару сотен километров в Питере я получил по рукам больше, чем за несколько предыдущих тысяч по шоссе и деревням.
Выходит, что сама автоматическая трансмиссия не по-реношному хороша, но автомобиль в целом воспринимается недошлифованным. И тут в дело неминуемо вступает калькулятор. Во сколько вы для себя оцениваете перечисленные недостатки? За какую цену готовы их простить? Я пробежал по сайтам «вторичных» объявлений и понял, что Kaptur 1.6 с трансмиссией X-Tronic стоит ровно два моих Ноута — то есть столько, сколько я бы за него никогда не отдал. Посему выхода у меня три: остаться при своём, рассмотреть ту же Крету или выбрать подержанный автомобиль попродуманнее. И я выбираю первый вариант.
Комментарий Никиты Гудкова
тест-редактора Драйва, до мая 2016 года ― инженера-испытателя «Рено Россия»
Хочу выделить два момента в адаптации вариатора JF015E для Каптюра. Нам удалось добиться того, чтобы в качестве референсных автомобилей были взяты вариаторные Audi и Subaru. Несмотря на существенную разницу в мощности и цене, по «driveability» (тяговым возможностям и удобству управления тягой) эти машины на очень высоком уровне ― и Kaptur X-Tronic получил столь же прозрачную логику контроля за ускорением. Второе: сам «ноль-пятнадцатый» вариатор современен (шесть лет на конвейере для такого агрегата не срок) и имеет большой потенциал развития. Уверен, что бывшие коллеги кое-что подправят по отзывам журналистов, и теперь уже X-Tronic конкуренты будут брать как референс.