На какой скорости должна переключать акпп a760

20

Автоматическая коробка Toyota A760E

6-ступенчатая автоматическая коробка Тойота A760E производится концерном еще с 2004 года и ставится на заднеприводные модели компании, по сути это одна из разновидностей TB-60SN. Существуют версии этой акпп для полноприводных автомобилей под индексом A760F и A760H.

Другие 6-ступенчатые автоматы: A761, A960, AB60 и AC60.

Технические характеристики 6-акпп Toyota A760E

Масса акпп A760E по каталогу составляет 89 кг

MANUAL

Англоязычный мануал для A760 вы найдете тут

Передаточные числа акпп A760E

На примере Toyota Tundra 2010 года с двигателем 4.6 литра:

На какие модели ставится коробка A760

Недостатки, поломки и проблемы акпп А760

Это вполне надежный автомат, но лишь в сочетании с силовыми агрегатами типа V6

С двигателями типа V8 его ресурс довольно сильно зависит от режима эксплуатации

У активных владельцев очень быстро изнашивается фрикцион гтф, загрязняя смазку

А затем грязное масло выводит из строя соленоиды и разъедает каналы гидроблока

Также от долгой езды с изношенным фрикционом гтф разбивает втулку маслонасоса

Работаем с 2005 года

Ferio.ru — сервис поиска автозапчастей и агрегатов

• Более 1 000 авторазборов по всей России
• 10 млн товарных позиций на складах у партнеров
• Свыше 20 млн запросов уже обработано

Подробно о конструкции и недостатках автомата A760

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Aisin A760/A761/A960/AB60: некоторая информация по логам работы и настройки

Иногда ко мне обращаются с вопросами по работе и настройке 760-ой коробки, и чтобы не писать одно и тоже по 10 раз, решил написать это один и тут. Вероятно, кому-то это тоже когда-нибудь поможет )))))
Приступим.
S1, S2, S3, S4 – Шифтовые соленоиды, с ними всё просто, они щелкают и передачи переключаются.
SL1 – в таблице по работе акпп этот соленоид работает только на передачах 5 и 6. Как я понял, на этих передачах, он держит планетарный ряд 1,2,3,4 передач, могу ошибиться, так как я в это не очень разбираюсь. Но если посмотреть в мануал atsg или на показания осфиллографа, то станет ясно, что он управляет гидроаккумуляторами на переключения 1-2, 2-3, 3-4 и обратно 4-3, 3-2, 2-1.
SL2 – так же в таблице он указан как постоянно работающий на 1,2,3,4. Но на переключениях 4-5, 5-6 управляет гидроаккумуляторами.
SR – Ещё один шифтовый соленоид, который просто переключает магистральное давление между 1,2,3,4 и 5,6. В одной статье видел, что бывает, он «протекает», а это ведет к снижению давления на 5 и 6 передачах, как следствие проблема с акпп.
SLT – Соленоид магистрального давления.
SLU – Соленоид блокировки гидротрансформатора.
Ну а теперь я опишу свой опыт настройки, и особенности работы некоторых соленоидов и самой акпп.
SLT — В большинстве акпп очень важным моментом является магистральное давление, часто видел настройки шим-сигнала для айсиновски по уровню дросселя начинаю с 80% дюти и ниже по мере нажатия на педаль газа. В акпп 760/761/960/AB60 соленоид работает от 60-63% дюти уже с нуля дросселя и до 15% дюти при полном нажатии – это на D, при селекторе в положении R давление выше даже на 0 уровне дросселя. Некоторые при настройке акпп, пытаясь добиться мягкости переключения, увеличивают дюти в попытке снизить давление, но манометр в магистрали показал, что давление всё равно не снижается. От себя могу добавить, что низкое давление тоже может приводить к ударам при переключениях, как и высокое к толчкам. Поэтому я для себя настроил от 60% дюти на 0% дросселя и 5% дюти уже после 50% дросселя и до полного открытия. По логам видно, что в момент переключения он ни как не меняет сигнал. На этом с slt соленоидом у меня всё.
SL2 – Данный соленоид очень хитрый в работе. Как пример: в ручном режиме на передачах 1,2,3 он вообще отключен, чем имитирует торможение двигателем, но на переключения 1-2,2-3,3-4 он будет включаться, нарастать до 80% дюти примерно на 1200-1400 мс и выключаться. В положении «D» он оперирует в диапазоне от 35% до 70-80% дюти в зависимости от уровня дросселя, хотя в мануале atsg его работа описана как просто «high», то есть высокий сигнал, а не «operate» как у slt соленоида. На переключении 4-5 он работает одновременно с соленоидом sl1 примерно 1200-1600 мс у управляет уже аккумуляторами для комфортного переключения и перед включением 5-ой передачи с 6-ой он задействован примерно 1000 мс, а после отключается. В плане настройки, по своему опыту могу написать следующее, что если его привязать к дросселю в диапазоне его работы от 35% до 80%, то на малом дросселе и будут чувствоваться «толчки» при переключения 1,2,3,4 зато при нажатии на газ машина по поведению и передаче мощности от двс к колесам будет больше «походить» на автомобиль с механикой, на сколько это, конечно, возможно акпп. Для мягкости переключений на малом дросселе я «отвязал» его работу от уровня дросселя, и оставил его работать на уровне 80% дюти, но при первом нажатии на газ обороты двс поднимаются чуть выше, чем в первом примере работы его.
SL1 – Мне работа этого соленоида на первых передачах доставила больше всего неприятных ощущений. Он полностью отвечает за мягкость и плавность переключений 1-2, 2-3, 3-4 и обратно 4-3, 3-2, 2-1. Если вы его не будете задействовать, то получите максимально быстрее переключения, которые может акпп вам показать, но и «толчки» эти вас тоже быстро доведут до белого каления. В работе стоковой акпп, на сколько я смог понять из логов работы, его уровень не меняется в зависимости от уровня дросселя, а всегда сохраняется в диапазоне от 60% до 75% дюти. Вероятно, сток ecu меняет уровень сигнала в зависимости от температуры масла, но я этого не проверял. Чтобы добиться мягких переключений, необходимо SL1 задействовать одновременно с шифтовыми соленоидами в момент переключения и сохранять его работу ещё на 800-1000 мс после включения передачи. В стоке он задействован на 1200-1600 мс. Если его задействовать на меньшее время или уровнем ниже 40% дюти, то переключения будут ощутимыми. На 5-ой и 6-ой передачах в мануале он тоже описан как работающий на высоком уровне, но по логам почему-то оперирует в диапазоне от 35% до 70%.
SLU – Может работать в режиме частичной блокировки уже, по-моему, со второй передаче, а в полную переходит с 5-ой, кажется. Но я, в силу особенности контроллера atecu, частичную не могу реализовать вообще, а полную задействую только на 6-ой с 80 км/ч. В момент переключения блокировку лучше отключать, а-то, некоторые говорят, что можно долго на акпп не проездить.
Так же есть некоторые наблюдения из опыта общения с акпп и всякая информация, которую я нашел в процессе настройки:
1 – Акпп до 40 или 50 градусов температуры масла (температуре ОЖ двс) не включает 5-ую и 6-ую передачи, то есть поднимается только до 4-ой
2 – 6-ая передача включается только после 68 км в час
3 – При нагреве свыше 70 градусов акпп начинает переключаться, да и вообще работать, жестче. Вероятно, нужно делать корректировку шима по температуре масла.
4 – Очень сложно настроить мягкое переключение 5-4. Может это из-за особенности SR соленоида или ещё чего, но включение 4-ой после 5-ой при замедлении я не смог сделать мягким на той скорости, на которой это делает сток ecu. Пришлось снизить скорость включения передачи так, чтобы в момент перехода 4-ую обороты двс не поднимались выше 900 – так получается почти мягко.
5 – Переключения P – D или D – R, чтобы смягчить, растягиваю до 1000 мс.
6 – Кода автомобиль неподвижен и нажат тормоз, то соленоид SR и SL2 отключаются, а SL1 и S4 включаются, но это подробно описано в статье по ссылке ниже.
Вроде бы описал почти всё, что вспомнил за год проведённый в настройке и сборе информации.
Даже пользовался осциллографом впервые ради такого))
Вот фото лога работы SL1 и SL2, как будто я понимаю в этом))

логи SL1 и SL2

Сюда же обязательно помещу ссылку на страницу, которая содержит гораздо больше информации, чем моя стать. Она же мне очень помогла в настройке Нажми, если хочешь всё знать
На этом пока всё.

АКПП Toyota Aisin A760 и A761

В 2005 году началось серийное производство АКПП Toyota (Aisin) A760E/F/H (TB-60SN), A761E/F/H (TB-61SN) для 3-5 литровых двигателей. Спецификация, неисправности, ремонтные работы, а так же рекомендации по замене масла — обо всем можно прочитать в данной статье.

Компания Айсин постоянно совершенствует трансмиссии, и в 2003 году появились первые образцы шестиступенчатых агрегатов, которые были испытаны на автомобилях Цельсиор и Лексус. В 2005 году началось серийное производство АКПП Toyota (Aisin) A760E/F/H (TB-60SN), A761E/F/H (TB-61SN) для 3-5 литровых двигателей. Их устанавливали на заднеприводные и полноприводные внедорожники. Этими трансмиссиями оборудовали автомобили Лексус, Тундра, Секвойя, Либерти, Хёндэ Эксус, Мазда и другие модели.

Агрегат универсален, его используют и на бензиновых, и на дизельных автомобилях.

Трансмиссия имеет несколько модификаций, которые отличаются назначением, с дополнительными индексами:

• E – базовая модификация для заднеприводных машин (A760E)
• F – модификация для полноприводных внедорожных моделей Тойота и Лексус (A760F)
• H – серия для 4WD легковых автомобилей (A760H)

Спецификация АКПП TB-61SN для Мазда называется SJ6A-EL. Иногда на машинах Лексус используются названия агрегатов Айсин для внешнего рынка TB-60SN и TB-61SN.

В 2006 году Айсин выпустила новую версию АКПП A761, которая отличается улучшенной конструкцией гидроблока и соленоидов.

Преимущества A760E/F/H (TB-60), A761E/F/H (TB-61SN)

• Надежность. Трансмиссия выдерживает самые суровые условия эксплуатации
• Высокая скорость переключений
• Скользящий режим блокировки

Признаки неисправностей

• Толчки, шумы, вибрации (гидроблок)
• Потеки масла в местах расположения прокладок (уплотнительные прокладки, сальники)
• Стук во время переключения передач, вибрации, гул (гидротрансформатор)
• Появление металлической пыли на масляном щупе (разрушение металлических узлов)
• Глохнет машина при переключении передач (селектор, гидротрансформатор)
• Проблемы с переключением передач (гидроблок)

Замена масла

Первую замену масла АКПП Тойота (Айсин) A760E/F/H (TB-60), A761E/F/H 337 (TB-61SN) рекомендуется выполнять после 80-100 тыс. км пробега. Затем его меняют каждые 50-80 тыс. км или по мере загрязнения, в зависимости от условий работы агрегата. Для полной замены требуется 8.5-11 литров, при частичной замене сливают около 2.5 литров. В агрегаты заливают синтетическое масло Toyota WS. Если есть возможность, лучше проверять состояние технических жидкостей в предкамерах маслосменного оборудования во время профилактических ТО. Работа электроники агрегата зависит от состояния и уровня масла. При переливе или недоливе начинаются рывки и подергивания. Пренебрежение к рекомендациям по срокам замены вызывает загрязнение и перегрев масла, разрушение основных узлов агрегата, приводит к необходимости дорогостоящего ремонта.

Замена масла и фильтра АКПП Лексус IS250 Toyota Mark X.

На ранних версиях АКПП устанавливали металлические фильтры с металлической сеткой, затем стали использовать пластиковые фильтры с фетровой сеткой. Металлические фильтры проверяют, промывают и устанавливают обратно. Пластиковые фильтры меняют при каждой смене технических жидкостей. Если масло перегревалось, меняют и металлические, и пластиковые фильтры. Во время замены фильтра одновременно меняют неопреновую или пробковую прокладку поддона.

Ремонт

Средний срок пробега АКПП на чистом масле до ремонта – 300 тыс. км. Ремонтные работы по устранению неисправностей высокотехнологичного агрегата сложны, требуют времени и использования профессионального диагностического оборудования.

Основные проблемы АКПП Тойота (Айсин) A760E/F/H (TB-60), A761E/F/H (TB-61SN) связаны с заполнением масла частицами разрушенных фрикционов. Это приводит к его перегреву, загрязнению гидроблока и соленоидов. Давление в системе падает, при постоянном максимальном просвете фрикционы быстро сгорают, затем выходит из строя гидронасос.

Во время ремонта подлежат замене

• расходные материалы (прокладки, уплотнительные кольца и так далее)
• соленоиды

Обычно первыми разрушаются соленоиды, регулирующие главное давление, и соленоиды, блокирующие гидротрансформатор. Если перегорало масло, меняют весь комплект соленоидов.

После демонтажа и диагностики ремонтируют

• гидроблок
• клапанную плиту

Как правило, для замены заказывают готовые ремонтные наборы. Поскольку существует несколько серий АКПП Тойота (Айсин) A760E/F/H (TB-60), A761E/F/H, комплекты и отдельные детали подбирают по VIN-номеру.

Заключение

Чтобы избежать проблем с ремонтом трансмиссии, владельцы проводят плановую замену расходных материалов, периодически осматривают поддон, чтобы обнаружить масляные потеки, следят за аварийными сигналами на панели и при появлении первых признаков немедленно устраняют неисправности. Если соблюдать правила эксплуатации, рекомендации производителя, АКПП потребует минимальных затрат и прослужит столько же, сколько автомобиль.

Снятие и установка корпуса клапана АКПП Toyota Aisin A760 на Toyota Tundra.

АКПП Aisin A760E, A760H, A761E, A761H (TB-60)

Современная 6-ступенчатая АКПП продольного расположения A761E, (A760E) конструктивно родственна 5-ти ступенчатой А750.

Обкатывалась с конца 2003 года с 8-ми цилиндровыми моторами Тойотовского Celsior и с Лексус LS430.

В серию пошла с 2005 года с (3-5 л) задне-.. и полно-приводными Лексусами и чуть позже — с тяжелыми Тойотовскими Тундрами, Секвойями американской сборки и др. (список внизу). Рассчитана на передачу крутящего момента до 420 Нм.

Джип взял этот автомат для своего Либерти. Также А761 можно встретить и на Хёндэ Экуус. (Табличку АКПП обычно размещают на стойке двери)

Эта мощная 6-ти ступенчатая заднеприводная трансмиссия выпущена в паре с экономной А960, рассчитанной на меньший крутящий момент (200-310 Нм). Вместе с этой коробкой А761-А960 являются конкурентами немецкой паре ZF6HP26 и ZF6HP19.

Модификация A760E — базовая модификация для заднего привода,

• A760F — под полно-приводные внедорожники Тойоты и Лексуса,
• A760Н — редкая модификация для 4WD легковых автомобилей.
• в 2006-м вышла обновленная модификация А761, которая отличается отшлифованной до идеальной гладкости работой нового гидроблока и соленоидов.

На Лексусах коробки А760-761 еще иногда называют: TB-60SN и TB-61SN — по классификации Айсин.

Мазда для своих MX5 и RX8 адаптировала модификацию TB-61SN, которая известна как SJ6A-EL.

Все заднеприводные коробки Айсин отличаются конструктивной надежностью, особенно те, что устанавливаются в Лексусы, поэтому эта коробка нечасто появляется в ремонте и статистики капремонтов по ней немного.

Проблемы А761 родственны уже известным проблемам А750Е. И связаны с перегревом масла или его загрязнением фрикционной пылью.

Фильтры для 6-ступенчатых А761 — 337010C, (слева) выполнены уже из пластика с двойным фетровым мешком в отличии от фильтров с металлической сеткой А750Е (337010A) справа.

Масло, применяемое на всех новых 5-ти и 6-ти ступенчатых автоматах Айсин с 2004 года — синтетическое Toyota WS.

Желательно первую смену масла произвести после пробега в 80-100 ткм (в зависимости от агрессивности вождения и езды с пробуксовкой), а затем — по мере загрязнения. Электроника коробки довольно тонко настроена и чувствительна к уровню масла. Для контроля за уровнем масла доливают 200-400 мл масла в заливное отверстие (слева) и затем при заведенном двигателе открывают переливной пробку в поддоне при температуре ATF от 45º — 55ºC, позволяя вытечь лишнему маслу, которое затем осматривают на содержание взвеси, запах и прозрачность. Полная замена масла потребует от 8.5 литров до 11 литров (GS300). Слить для частичной замены можно ок. 2.3 литра.

Продавцы машин обещают, что менять масло и фильтр до капремонта не нужно, однако может не зря с 2004-го года фильтры стали выпускаться пластиковые (вместо металлических) и с фетром вместо металлической сетки на ранних модификациях? Фетровый фильтр задерживает более мелкую фракцию пыли, но быстрее забивается и может прорваться, когда зимой насос не сможет продавить через него густое масло. И пластиковый дешевый фильтр психологически легче выбросить, чем металлический дорогой. Поэтому для А760 мастера рекомендуют менять пластиковый фильтр с каждой заменой масла ATF. А частичную смену масла делать через 80-100 ткм, особенно при езде с агрессивной манерой вождения, сжигающей блокировку ГДТ. Это поможет оттянуть ремонт гидроблока и замену соленоидов.

Как все Айсиновские АКПП для заднеприводных авто А760 многие мастера считают «неубиваемыми». Железо может штатно работать свыше 300 ткм без капремонта, при условии эксплутатации с относительно чистым маслом.

Типичные ремонтные места А761.

Ремкомплект прокладок и сальников — № 337002B обычно всегда ходит в заказ на переборку, вместе с фрикционами, фильтром и втулкой насоса.

Обычно вместе с расходниками меняют и сгоревшие от недостатка давления фрикционные диски пакетов, куда недодавал масло первый забившийся пылью соленоид или клапан гидроплиты. При горелом масле обычно меняют все фрикционы.

Ремкомплект фрикционных дисков почти всегда входит в заказ при переборке коробки A761- № 337003B.

Полный ремкомплект Мастеркит для капремонта заказывают довольно часто — #337007B.

Часто горит пакет B1 — 337100 и стальные диски 337120.

В другом случае могут сгореть пакеты С1 (форвард) — 337108 и С3\Reverse — 337110.

Их меняют по отдельности или очень уверенные в себе мастера или начинающие.

Вместе с заменой фрикционов в сгоревших покатех проверяют резиновые расходники и резину поршней. При обнаружении задубевшего резинового фартука поршней приходится менять и поршни пакета (С1) 337964 и 337968.

На первых этапах болезни от длительного масляного голодания и износа блокировки гидротрансформатора сначала страдает втулка насоса (344034) и сальник-манжета (340070), дальше горят фрикционы одного из пакетов.

Все накапливающейся пылью от фрикционов забивает гидроблок и соленоиды и запускается цепная реакция падения давления масла. Дальнейшая эксплуатация ведет к сгоранию фрикционов в разных пакетах а затем и к выработке самого маслонасоса — 337510.

Из слабых мест семейства А750-А761, характерных всем электронным 6-ступкам первых поколений, можно отметить относительную капризность электроники и клапанной плиты управления к чистоте масла и быстрый износ блокировки гидротрансформатора.

Если для Тойоты 6-ти ступенчатые автоматы были настроены бережно, «защита от дурака» ограждала от агрессивных разгонов с педалью-в-пол и блокировки ГДТ, то для перфекционистов, владеющих Лексусом, Айсин позволил более «демократичные» режимы. Так же как и у ZF 6HP фрикцион блокировки по команде педали газа — «В_пол» активно подключается уже со второй скорости, что дает и шумахерские режимы и повышение кпд гидротрансформатора.

Все проблемы с переключениями обычно связывают с грязным или изношенным гидроблоком. Поэтому любая диагностика и капремонт начинается с проверки и чистки гидроблока и соленоидов. А все проблемы гидроблока начинаются с изношенных расходников гидротрансформатора. С ним заказывают одну прокладку поддона — 337300. И гидротрансформатор, пришедшего в ремонт автомата обязательно идет в ремонт.

Гидроплиты для А750, А761 и А960 — снаружи идентичны. Но внутренняя конструкция, настройки компьютера и соленоиды (как и их количество) постоянно модифицировались во время обкатки, поэтому подбор соленоидов для замены (как и подбор гидроплиты) производитcя по VIN-коду. На плитах А761 обычно выбит номер 8870. (справа)

Замены гидроблоков в этой АКПП относительно редки по сравнению с европейскими производителями на аналогичных АКПП — МБ 722.6 и ZF-6HP26.

Наиболее часто при ремонте А750-761 производят разборку-чистку гидроблока и чистку и замену соленоидов. В первую очередь — меняются пропорциональные Соленоиды -электрорегуляторы SLT (главного давления) — 337431 и SLU (блокировки гидротрансформатора) — 337425A, принимающий на себя основную нагрузку от грязного масла из бублика. В случае длительной эксплуатации гидроблока в грязном масле и с перегревом приходится менять и довольно надежные соленоиды-переключатели скоростей — 337423, 337424, 337435.

С каждой заменой соленоидов ремонтируется гидротрансформатор-бублик с заменой фрикциона блокировки.

Встречается в замене проводка соленоидов — 337446.

Реже мастера решаются на ремонт клапанной плиты. Существует выпущенный американским Соннаксом Ремкомплект для замены самых изнашиваемых клапанов, шариков, аккумуляторов — 337742.

Меняют поршень аккумулятора — 337925.

Замена изношенных плунжеров производится этим Ремкомплектом достаточно технологично, без необходимости дополнительного рассверливания плиты. Ремонтные плунжера поставляются с резиновой манжетой, позволяющей на несколько лет устранить потерю давления в самых нагруженных и грязных клапанах — блокировки гидротрансформатора, бустерного клапана, аккумуляторов и т.д. Решает проблемы сгорания фрикционов, задержек в переключениях, проскальзывания при разгоне и нештатная работа блокировки гидротрансформатора.