Как отрегулировать клапана на двигателе а 01

Как отрегулировать клапана на двигателе а 01

Регулировка клапанов и декомпрессионного механизма тракторных двигателей

Регулировку зазоров у клапанов производят при технических уходах, после снятия и разборки головки цилиндров и при появлении стуков в клапанах. Перед регулировкой зазора проверяют исправность и крепление пружин клапанов, стоек валиков коромысел и головки цилиндра. Величину зазора проверяют и регулируют, установив поршень в ВМТ такта сжатия при выключенном положении механизма декомпрессора. Зазоры регулируют у клапанов каждого цилиндра, начиная с первого по порядку работы двигателя.

Рис. 1. Регулировка клапанов у двигателя Д-37М.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Двигатели Д-16 и Д-37М. На холодном двигателе Д-16 с чугунными головками цилиндров зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть у впускного клапана 0,25 мм, а у выпускного — 0,30 мм( На холодном двигателе Д-37М и при алюминиевых головках цилиндра на двигателе Л-16 зазоо у впускного и выпускного клапанов должен быть равен 0,08—0,10 мм.

Регулировка зазора производится следующим образом. Сняв крышку клапанов у первого цилиндра и установив по совпадению метки шкива коленчатого вала с указателем поршень в ВМТ такта сжатия, выключают декомпрессионный механизм. Ослабив контргайку (рис. 84), вращают регулировочный винт коромысла до получения требуемого зазора и, затянув контргайку регулировочного винта, вновь проверяют величину зазора. Зазор у клапанов остальных цилиндров регулируют аналогично. Декомпрессионный механизм в процессе эксплуатации не регулируют.

Двигатель Д-20. На холодном двигателе зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть у впускного клапана 0,30 мм, а у выпускного — 0,35 мм. Для регулировки зазора необходимо снять крышку головки двигателя и включить декомпрессионный механизм. Затем устанавливают поршень в ВМТ такта сжатия, поворачивая коленчатый вал рукояткой, пока установочная шпилька не войдет в углубление маховика. Выключив декомпрессионный механизм, проверяют и регулируют зазор клапанов так же, как и у двигателя Д-16. После этого проверяют, свободно ли вращаются штанги, и регулируют декомпрессионный механизм. Ослабив контргайку штанги декомпрессионного механизма, поворачивают ее наконечник, пока щуп толщиной 15 мм, установленный между наконечником и упорной пластиной коромысла, не будет слегка зажиматься. Затем затягивают контргайку наконечника штанги и снова проверяют величину зазора.

Двигатели Д-48Л и Д-48М. У прогретого двигателя зазор между бойком коромысла и стержнем любого клапана должен быть 0,25 мм. Для регулировки зазора необходимо снять колпак головки блока и поворачивать рукояткой коленчатый вал до тех пор, пока установочная шпилька не войдет в углубление маховика при такте сжатия в первом цилиндре; затем, ослабив контргайку, вращать регулировочный винт коромысла до получения нужного зазора, после чего затянуть контргайку и вновь проверить величину зазора, а также легкость вращения штанги. Отрегулировав зазоры клапанов первого цилиндра, регулируют их для остальных цилиндров по порядку работы двигателя.

Одновременно с регулировкой зазора клапанов для каждого цилиндра производят регулировку декомпрессионного механизма. После того как отрегулирован клапан, поворотом рукоятки необходимо установить валик декомпрессионного механизма в положение «Компрессия выключена», ослабить контргайку регулировочного винта декомпрессионного механизма проверяемого клапана и вывинтить винт отверткой до упора головки в валик, после чего завинчивать винт до тех пор, пока коромысло не будет соприкасаться с торцом клапана. Затем винт завернуть еще на 0,8—1 оборот и затянуть контргайку.

Двигатели Д-50 и Д-50Л. Клапаны проверяют и регулируют через 240 час. Температура охлаждающей воды должна быть не ниже 75 °С. Зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть гх л г* 4-0,05 – 0,25 мм для всех клапанов. При проверке на прогретом двигателе допустимы зазоры без регулировки 0,25 мм. Сняв крышку головки блока, поворачивают ключом коленчатый вал до конца такта сжатия в первом цилиндре. Зазор у клапанов регулируют так же, как и на двигателях Д-48Л и Д-48М.

Двигатели Д-54А и Д-75. Зазор между стержнем клапана и бойком коромысла у холодного двигателя должен быть 0,30 мм у впускного клапана и 0,35 мм — у выпускного, а на прогретом двигателе соответственно 0,25 и 0,30 мм. Для регулировки зазора необходимо проверить состояние крепления рычагов валиков и тяг декомпрессионного механизма; снять крышки колпака клапанного механизма; проверить надежность крепления стоек клапанных коромысел и головки цилиндров к блоку; установить рычаг декомпрессионного механизма в положение «Прогрев 1» и, вращая рукояткой коленчатый вал, добиться совпадения установочной шпильки с отверстием маховика при такте сжатия в первом цилиндре; затем установить рычаг декомпрессионного механизма в положение «Работа» и при необходимости отрегулировать зазоры впускного и выпускного клапанов первого цилиндра. Остальные клапаны регулировать для каждого цилиндра по порядку работы двигателя. Декомпрессионный механизм в процессе эксплуатации не регулируют.

Двигатель СМД -14 и его модификации. На холодном двигателе зазор между бойком коромысла и стержнем любого клапана должен быть 0,4 мм. Зазоры нужно проверять через каждые 180—200 час. работы. Для регулировки клапанов первого цилиндра устанавливают его поршень в ВМТ по совпадению установочной шпильки с отверстием маховика (при такте сжатия). Клапаны регулируют так же, как и у двигателей Д-48Л и Д-48М.

После регулировки зазоров клапанов для каждого цилиндра проверяют и регулируют зазоры между лысками валика декомпрессионного механизма и коромыслами. При проверке зазора клапан должен быть закрыт, а валик повернут лысками вниз. Зазор должен быть не менее 0,5 мм. При необходимости его увеличивают, подпиливая лыску валика.

Рис. 2. Проверка зазора декомпрессионного механизма двигателя СМД -14.

Двигатели AM-01, АМ-03 и АМ-41. В холодном двигателе зазор между бойком коромысла и стержнем клапана должен быть равен 0,25 мм у впускного клапана и 0,30 мм — у выпускного. Для регулировки необходимо включить декомпрессионный механизм и по совпадению установочной шпильки с отверстием маховика установить поршень первого цилиндра в ВМТ при такте сжатия; выключить декомпрессионный механизм и при необходимости отрегулировать зазор вращением регулировочного винта коромысла при ослабленной контргайке, после чего затянуть контргайку. После регулировки клапанов первого цилиндра, поворачивая каждый раз коленчатый вал на !/з оборота (для АМ-41—на Уг оборота), отрегулировать клапаны соответственно для 5-го, 3-го, 6-го, 2-го и 4-го цилиндров.

При регулировке декомпрессионного механизма его валик надо установить так, чтобы ось регулировочных винтов была вертикальной. Выбрав регулировочным винтом зазоры между винтом и коромыслом, клапаном и коромыслом, повернуть винт на оборот по часовой стрелке, после чего затянуть контргайку винта.

Двигатели КДМ -100, 6КДМ-50, Д-108, Д-130 и Д-180. Зазор между бойком коромысла и стержнем клапана (для двигателей КДМ -100 и 6КДМ-50 между бойком коромысла и направляющим стаканом) у прогретого двигателя для всех клапанов должен быть 0,3 мм. Зазоры следует проверять через 240 час. работы двигателя.

Для регулировки зазора клапанов необходимо снять с головок блока крышки клапанного механизма, включить декомпрессионный механизм и, поворачивая коленчатый вал, установить поршень первого цилиндра в положение ВМТ такта сжатия, затем выключить декомпрессионный механизм. При необходимости регулировки зазора у клапана ослабить контргайку регулировочного винта коромысла и, вращая винт, отрегулировать зазор; затем, затянув контргайку регулировочного винта, проконтролировать величину зазора щупом. У остальных цилиндров регулировать зазоры клапанов по порядку работы двигателя.

Рис. 3. Регулировка зазоров клапанов и декомпрессионного механизма двигателя Д-108.

Регулировку декомпрессионного механизма производят одновременно с регулировкой клапанов. Величина зазора между коромыслом и наконечником штанги декомпрессионного механизма должна быть 0,4—0,В мм для двигателей КДМ -100 и 6КДМ-50, 0,45—1,0 мм — для двигателей Д-108 и Д-180 и 0,6—0,7 мм — для двигателей Д-130. Зазор регулируют, ослабив контргайку и вращая наконечник. После регулировки затягивают контргайку и вновь проверяют зазор щупом.

Двигатель ЯМЗ -238НБ. На холодном двигателе зазор для всех клапанов должен быть 0,25—0,30 мм. Для регулировки зазора клапанов необходимо снять крышки головок цилиндров проверить момент затяжки болтов крепления валиков коромысел (12—15 кГм), затем, поворачивая коленчатый вал ключом за болт крепления шкива, установить поршень первого цилиндра в положение конца такта сжатия. При необходимости регулировки зазора отвернуть контргайку регулировочного винта и врашать винт.

Для регулировки зазоров клапанов следующего цилиндра провертывать коленчатый вал в направлении вращения до момента полного закрытия впускного клапана регулируемого цилиндра и дополнительно провернуть вал еще на У4—>/3 оборота. Регулировку зазоров клапанов отдельных цилиндров рекомендуется проводить по порядку работы цилиндров двигателя: 1—5—4—2— 6—3—7—8.

Двигатель В-30. При регулировке зазора между тарелками клапанов и затылками кулачков вначале следует отрегулировать величину превышения плоскости тарелки клапанов над верхней плоскостью головки блока. Эта величина для всех клапанов одинакова и находится в пределах 42±0,1 мм. Превышение регулируется путем ввертывания или отвертывания тарелки в отверстие клапана. Зазоры между тарелками клапанов и затылками кулачков должны находиться в пределах 2,24—2,44 мм. Они проверяются специальным щупом или калибром.

Зазоры рекомендуется проверять и регулировать в порядке очередности работы цилиндров: 1л, 6п, 5л, 2п, Зл, 4п, 6л, 1п, 2л, 5п, 4л, Зп. Если зазор выходит из пределов допуска, то его следует отрегулировать. Для этого с помощью скобы нужно отжать замок клапана, вставить между замком и тарелкой клапана пластинку и, ввертывая ключом тарелку клапана, отрегулировать зазор.

Пусковые двигатели П-23М, П-23 и П-46. У прогретого двигателя зазор между стержнем любого клапана и головкой регулировочного болта толкателя должен быть 0,2—0,25 мм. Для регулировки необходимо снять крышки люков клапанного механизма, вывернуть свечи, затем, поворачивая коленчатый вал рукояткой, при такте сжатия первого цилиндра совместить метку маховика пускового двигателя ВМТ -1 с риской на стенке люка; после этого, вращая регулировочный винт толкателя, при ослабленной контргайке установить нужный зазор и затянуть контргайку, проверив величину зазора.

Регулировка клапанного механизма и механизма декомпрессора двигателя А-01М трактора Т-4А

Проверка и регулировка зазоров между бойком коромысла и стержнем клапана осуществляется на прогретом и холодном двигателе А-01М через 240 мото/ч. Для этого следует:

1) – очистить от пыли и снять колпаки головки цилиндров;

2) – проверить затяжку гаек стоек клапанных коромысел;

3) – проверить затяжку гаек, которые крепят головку цилиндра к блоку;

4) – включить механизм декомпрессора и наблюдать за коромыслами клапанов (шестой цилиндр), одновременно вращая вручную (медленно) по часовой стрелке коленчатый вал до момента перекрытия клапанов, иными словами, когда выпускной клапан в данном цилиндре ещё не закрылся, а впускной клапан только начал открываться;

5) – далее следует вывинтить установочный штырь [рис. 1] из картера маховика и вставить его в это же отверстие, но только ненарезанной частью;

6) – медленно поворачивать коленчатый вал, нажимая на штырь, пока он не войдёт в углубление, расположенное на маховике. Поршень первого цилиндра при этом окажется в в.м.т. при такте сжатия;

7) – выключить механизм декомпрессора и посредством щупа проверить зазор выпускного и впускного клапанов первого цилиндра. Если зазор отрегулирован правильно, то щуп толщиной 0,25 мм должен с лёгким нажимом входить в зазор, а щуп толщиной 0,3 мм – с усилием;

8) – для регулировки необходимо отвернуть контргайку регулировочного винта и, при удержании её гаечным ключом, завинтить либо отвинтить регулировочный винт отвёрткой до требуемого зазора;

9) – по завершении регулировки требуется законтрить регулировочный винт контргайкой, придерживая его отвёрткой. После этого нужно снова проверить величину зазора с помощью щупа, путём проворачивания штанги толкателя вокруг оси, для того чтобы удостоверится в отсутствии заедания;

10) – по завершении регулировки клапанного зазора первого цилиндра следует перейти к регулировке механизма декомпрессора в данном цилиндре. Для этого необходимо установить валик декомпрессора таким образом, чтобы ось регулировочных винтов находилась в вертикальном положении;

11) – выбрать расконтрённым регулировочным винтом зазоры между коромыслом и винтом, коромыслом и клапаном, а затем повернуть винт (по часовой стрелке) на один оборот, после чего законтрить винт;

12) – по завершении регулировки механизма декомпрессора в первом цилиндре, следует вынуть установочный винт и ввинтить его (неразрезной частью) в отверстие картера маховика;

13) – медленно провернуть коленчатый вал на одну третью оборота, что соответствует концу такта сжатия в пятом цилиндре. Отрегулировать зазоры в клапанах и механизме декомпрессора данного цилиндра (аналогично вышеописанному);

14) – дальнейшее проворачивание вала на одну третью оборота позволит производить регулировку зазоров в клапанах и механизме декомпрессора третьего, шестого, второго, а также четвёртого цилиндра.

15) – по завершении регулировки следует установить на место колпаки головок цилиндров.

Регулировка клапанов а 01: Регулировка клапанного механизма и механизма декомпрессора двигателя А-01М трактора Т-4А

Механизм газораспределения двигателя А-01М трактора Т-4А

Механизм газораспределения [рис. 1] двигателя А-01М трактора Т-4А является верхнеклапанным с нижним расположением распределительного вала.

Рис. 1. Механизм газораспределения двигателя А-01М трактора Т-4А.

А) – Схема рабочего клапанного механизма;

Б) – Детали клапанного механизма;

В) – Схема работы двигателя;

1) – Распределительный вал;

2) – Опора оси толкателей;

3) – Роликовый толкатель;

4) – Ось толкателей;

5) – Ролик толкателя;

6) – Упорная шайба;

7) – Шестерня распределительного вала;

10) – Нижний наконечник толкающей штанги;

12) – Направляющая втулка;

13) – Шайбы клапана;

14) – Пружины клапана;

15) – Промежуточная втулка;

16) – Толкающая штанга;

17) – Разъёмные сухари клапана;

18) – Верхний наконечник толкающей штанги;

19) – Регулировочный винт;

20) – Винт декомпрессора;

21) – Ось коромысел;

В процессе работы клапаны подвергаются ударным нагрузкам и воздействию высоких температур, давления и разъедающему действию газов – по этой причине материалом для их изготовления выступают жаростойкие стали. Клапан снабжён массивной тарелкой с конусной фаской, а также сравнительно тонким цилиндрическим стержнем. Размеры выпускных клапанов разные, тарелка выпускного клапана имеет больший диаметр. Фаска тарелки клапана имеет угол, аналогичный углу фаски седла клапана. Достижение плотности прилегания фасок осуществляется посредством притирки клапана к седлу. За счёт плавного перехода от тарелки к стержню клапан получает большую прочность, лучший теплоотвод от тарелки и уменьшение сопротивления движению газов и воздуха.

Клапаны устанавливаются в головке блока цилиндров и соединяются с пружинами посредством шайб, втулки и разъёмных сухарей. Вкладывание сухарей производится в предусмотренную в верхней части стержня выточку.

Когда клапан закрыт, его верхняя тарелка плотно прижата к седлу клапана. Седлом клапана у выпускного клапана является специальная вставка, выполненная из жаростойкого чугуна, а у впускного – выточка в головке блока.

Клапан перемещается (с небольшим зазором) во втулке, которая запрессована в головку блока. В процессе работы клапан движется во втулке не только возвратно-поступательно, но и с элементом вращения, за счёт чего достигается равномерный износ как фаски тарелки, так и стержня клапана.

Распределительный вал выполнен методом штамповки (из углеродистой стали) с закалёнными опорами и кулачками. Он предназначен для своевременного (в определённой последовательности) открытия и закрытия клапанов, согласно порядка работы цилиндров, что требуется для правильного протекания рабочего цикла в цилиндрах двигателя. Порядок работы цилиндров двигателя А-01М трактора Т-4А – 1-5-3-6-2-4. Распределительный вал снабжён семью опорными шейками (подшипниками) и двенадцатью кулачками. Трущиеся поверхности вала имеют следующую обработку: цементация, закалка, шлифовка. Опоры вала смазываются посредством поступающей к ним смазки через сверление из главной масляной магистрали. Болт-поводок служит креплением распределительной шестерни на переднем конце распределительного вала, а также он является приводом счётчика мото-часов. Распределительный вал от осевых перемещений удерживает упорная шайба.

Роликовый толкатель имеет вид одноплечего рычага, конец которого заканчивается вилкой. Ось ролика установлена в отверстие вилки. Вращение ролика толкателя осуществляется за счёт игольчатого подшипника. Толкатели качаются на оси во втулках из бронзы. Втулка снабжена кольцевой канавкой, предназначенной для лучшего распределения смазки. В расточку, расположенную на конце толкателя, впрессована пята, имеющая сферическое гнездо. Масло, поступающее под давлением из пустотелой оси толкателей, подаётся в гнездо пяты через сверление в наконечнике, пяте, толкателе и втулке. Ось является трубой, которая крепится к блоку двигателя посредством опор. Ось снабжена шестью отверстиями, служащими для подвода масла из внутренней полости оси толкателей к кольцевым канавкам втулок толкателей. Подвод смазки в полость оси осуществляется из главной масляной магистрали посредством сверлений в блоке и опорах. Стопорные кольца предохраняют ось толкателей от продольных перемещений. На двигателе А-01М установлена пара осей толкателей, каждая ось используется для толкателей трёх цилиндров. Материалом толкающей штанги является стальная труба. В концы трубы впрессованы калёные наконечники сферической формы. Верхний наконечник штанги упирается в конец регулировочного винта, который ввёрнут в коромысло клапана.

Регулировочный винт и наконечники штанги имеют сверление для прохода смазки. Действующее на клапан второе плечо коромысла не только обработано по радиусу, но и отполировано. На данном же конце коромысла (сверху) имеется площадка, куда упирается винт декомпрессора. Отверстия, просверленные в коромысле, предназначены для подвода масла от штанги к опоре коромысла, а также для смазки поверхностей трения клапана.

Распределительные шестерни стальные, косозубые, за счёт чего обеспечивается плавное зацепление и бесшумная работа. Распределительный вал приводится по следующей схеме: промежуточная шестерня получает привод от шестерни коленчатого вала, а затем приводит во вращение шестерню распределительного вала.

В процессе установки распределительных шестерен необходимо совмещать метки, которые обозначены одинаковыми буквами (р-р, к-к и прочие). Только при данных условиях будет достигнута нормальная работа всех механизмов двигателя.

Бронзовая втулка, впрессованная в ступицу промежуточной шестерни, является подшипником скольжения шестерни. Втулка и шестерня имеют отверстия, предназначенные для подвода смазки непосредственно к зубьям. Для посадки шестерни применён палец, снабжённый отверстием для подвода смазки.

Механизм декомпрессора [рис. 2] двигателя А-01М трактора Т-4А включает в себя валики (1) и (5), корпус (8), рычаг декомпрессора (10), штырь (9), пружины (11) и рычажный привод. Каждый из валиков декомпрессора уложен в трёх стойках (4), которые прикреплены к опорам осей коромысел (6) и (13) посредством шпилек.

Рис. 2. Механизм декомпрессора двигателя А-01М трактора Т-4А.

1) – Валик декомпрессора;

3) – Самоподжимной сальник;

5) – Валик декомпрессора;

7) – Ось рукоятки;

8) – Корпус декомпрессора;

15) – Регулировочный винт.

На поверхности валика декомпрессора имеется три резьбовых отверстия, куда ввёрнуты специальные винты (15), предназначенные для регулировки механизма декомпрессора. Для контрения винтов используются гайки (14). Между собой валики декомпрессора соединены парой осей (2), опорами которым являются отверстия, расположенные в колпаке головки цилиндров. Самоподжимные сальники (3) уплотняют выходы осей из колпака. На ось (7) жёстко посажен рычаг декомпрессора (10). Посредством рукоятки (12) возможна установка рычага в одно из двух положений:

1) – декомпрессор включён;

2) – декомпрессор выключен.

Два паза, выполненные на корпусе декомпрессора (8), предназначены для удержания рычага в одном из двух положений. В данные пазы входит штырь (9) под действием пружины (11). При повороте рычага винты (15) упираются закруглёнными концами в конец коромысла и приоткрывают клапаны.

Регулировка клапанов, тепловых зазоров клапанов в Киеве

На востребованную услугу от нашего автосервиса «регулировка клапанов» цена в Киеве всегда доступна. Мы работаем с автомобилями любых марок и модификаций, гарантируя качество и высокий уровень сервиса. Оказываем профессиональные консультации, экономя ваше время и деньги.

Для чего вам может потребоваться отрегулировать клапана двигателя? Данный процесс чаще всего требуется для автомобилей, которые эксплуатируются уже несколько лет. Регулировку выполняют для своевременного срабатывания клапанов при различных режимах работы силовой установки.

Регулировка клапанов двигателя необходима, если вы не желаете неприятных последствий, в виде:

неправильной работы силовой установки;

снижения мощности мотора;

увеличения расхода топлива и так далее.

Процесс настройки заключается, в основном, в выставлении «правильного» теплового зазора.

Доступная стоимость регулировки клапанов в AutoMaster

Какова цена регулировки клапанов? Стоимость услуги стартует с 1400 гривен для легковых автомобилей. За эти деньги вы получаете качественную диагностику, в течение которой мастера проверяют тепловые зазоры на соответствие стандартам. Клапаны визуально осматриваются не предмет износа и наличие деформаций.

Мастера проверяют наличие возможных подтеканий, регулируют и выставляют тепловые зазоры, при необходимости – меняют клапаны. Также автовладельцу могут быть выданы рекомендации по правильной эксплуатации двигателя.

Регулировка клапанов в Киеве, цена которой доступна, это необходимая процедура для некоторых марок автомобилей, в которых отсутствует система автоматической настройки работы с помощью гидравлики. Она занимает минимум времени, но при этом позволяет избежать серьезных проблем с двигателем в будущем.

Цена на регулировку зазоров клапанов зависит от типа двигателя. Самый дешевый вариант – это тот, где достаточно снять клапанную крышку и отрегулировать зазоры клапанов с помощью плоскогубцев, накидного ключа и отвертки. Помимо работы механика, единственным дополнительным расходом может быть прокладка клапанной крышки.

Цена регулировки клапана увеличивается при необходимости снятия ремня ГРМ. Согласно нормативам безопасности, после регулировки клапанов механику не следует устанавливать один и тот же ремень ГРМ второй раз, а это приводит к значительному увеличению затрат.

В этом случае стоит совместить процедуру установки тепловых зазоров клапанов с одновременной заменой элементов системы газораспределительного механизма.

Как часто выполняется клапана регулировка

В автомобилях, оборудованных системой гидравлического зазора клапанов, водитель может забыть об этой проблеме. В случае с механической регулировкой, которую чаще всего используют Honda, Toyota и более старые модели большинства марок, интервал устанавливается в 10-100 тысяч км.

Расхождение существенное, поскольку используемые механизмы различны. Одни требуют регулировки только при замене ГРМ, а другие гораздо раньше. Информацию можно найти в данных, предоставленных производителем вашего автомобиля, а если автомобиль оснащен ГБО, стоит сократить это время вдвое.

Двигатель — Регулировка клапана 20R/22R/RE/RET

Почему это важно?

ЗАЗОР клапанов ИЗМЕНИТСЯ через некоторое время, когда распредвалы, седла клапанов и клапаны изнашиваются. Пикапы и 4Runner.

Регулировку клапанов никто не хочет делать, но Toyota рекомендует проверять их каждые 60 000 миль. Важность проверки и регулировки ваших клапанов заключается в том, что если у вас слишком большой зазор, это может быстро привести к разрушению или серьезному повреждению вашего двигателя. Кроме того, если клапан сгорел и не герметичен должным образом, вы не получите полностью герметичную камеру сгорания. Иногда регулировка клапанов настолько не соответствует техническим характеристикам, что это снижает производительность автомобиля или очень шумно. Некоторые симптомы неправильно отрегулированных клапанов: расход бензина, недостаток мощности или чрезмерные выбросы, среди прочего.

Как отрегулировать клапаны?

Зазоры клапанов: Впуск = 0,008 дюйма (0,2 мм)
Выпуск = 0,012 дюйма (0,3 мм)

1. Запустите двигатель и дайте ему нагреться до нормальной рабочей температуры (обязательно), затем выключите его.
2. Будьте очень осторожны, потому что все будет очень горячим.
3. Удалите все, что связано или находится на пути к крышке клапана.
4. Снимите клапанную крышку и крышку распределителя.
5. Установите поршень № 1 в ВМТ (ВМТ) такта сжатия. Это означает, что метка балансира на шкиве коленчатого вала совпадает с меткой 0 на метке ГРМ, в то же время ротор на распределителе должен указывать на 1.
6. Убедитесь, что коромысла клапанов цилиндра № 1 не затянуты, а коромысла № 4 затянуты. Если это не так, поршень № 1 не находится в ВМТ такта сжатия.
7. Проверка/регулировка только тех клапанов, которые указаны стрелками на (рисунке)

10. После установки зазора удерживайте винт на месте с помощью отвертки и снова затяните контргайку. Еще раз проверьте зазор клапана и убедитесь, что он не изменился при затягивании контргайки. Если это так, отрегулируйте его, пока он не станет правильным.

11. Повторите процедуру для остальных клапанов (рис. 1), затем проверните коленчатый вал на один полный оборот (360º) и совместите метку на шкиве с нулем на двигателе.

12. Отрегулируйте клапаны, указанные стрелками на втором рисунке.

13. Повторно проверьте зазоры клапанов и при необходимости отрегулируйте их.

14. Установите на место крышку клапана, крышку распределителя и подсоедините все шланги и проводку.

Наконечники для регулировки клапана:

• Клапанный зазор для кулачков вторичного рынка может различаться. Следуйте спецификациям клапанных зазоров производителя кулачков.
• Осмотрите кулачки кулачка на предмет ненормального износа и регулировочные винты клапана на наличие плоских участков и точечной коррозии. Если винты изношены, это сделает регулировку клапана неточной.

Регулировка клапанов Alfa Romeo, часть 1

В руководстве по эксплуатации моего Alfa Romeo GT 1300 Junior 1967 года рекомендуется проверять зазоры клапанов двигателя каждые 18 000 километров. Согласно калькулятору Google (до Google Calculator я бы использовал свою логарифмическую линейку), это каждые 11 185 миль. По совпадению, я проехал на Alfa почти ровно 11 000 миль с момента покупки в марте 2013 года. Так что частично я готовлюсь к тому, что 2019 год, как ожидается, будет очень напряженным.сезон вождения, и отчасти потому, что я действительно не знаю, когда это было в последний раз, я решил проверить все 8 клапанных зазоров (4-цилиндровый двигатель, 2 клапана на цилиндр равняется 8 клапанам).

Двигатель Alfa перед любой разборкой

Доступ к клапанам и толкателям является простой частью. В этом двигателе с верхним расположением распредвала два распределительных вала находятся в самом верху. Крышку клапана можно снять, как только провода свечи зажигания, воздушный шланг и верхняя часть впускного коллектора будут убраны, что занимает 10 минут. Клапанная крышка удерживается на месте 6 большими винтами с внутренним шестигранником сверху и двумя болтами спереди. Я никогда раньше не снимал клапанную крышку с этого двигателя, и моей первой реакцией было приятное удивление от того, насколько чистым выглядел двигатель.

Моя первая задача состояла в том, чтобы найти номера распредвалов, чтобы убедиться, что это распредвалы Alfa Romeo, а не какая-то горячая замена послепродажного обслуживания (в этом случае характеристики зазора будут другими). Предыдущий разговор с Питом, другом семьи, который продал мне машину, показал, что он не был уверен, какие в ней распредвалы. Номера деталей обоих кулачков были хорошо видны, и сверка их с моей технической литературой подтвердила, что это действительно заводские кулачки.

Это правильный номер детали для 105-платформенного двигателя 1300 Junior (105020320001)

Теперь дело за фактическими зазорами. Чтобы провернуть двигатель, я сначала попытался надеть гнездо на болт шкива коленчатого вала, но кожух вентилятора заблокировал его. Следующим самым простым способом раскрутить двигатель была гайка на передней части генератора. Вытягивание заглушек обеспечивало меньшее сопротивление сжатию, а умеренное давление большого пальца на ремень генератора было всем, что требовалось, чтобы кривошип и кулачки начали вращаться.

Бумага и карандаш наготове, клапанные зазоры проверены в порядке срабатывания (1-3-4-2) и записаны. Хотя в моем руководстве по эксплуатации указаны параметры как в миллиметрах, так и в дюймах, я решил придерживаться метрических размеров — у меня есть метрические щупы, а необходимые прокладки продаются в метрических размерах.

Спецификация впускных клапанов 0,475-0,500 мм, выпускных 0,525-0,550 мм. Шесть из восьми клапанов не соответствовали техническим требованиям: все 4 впускных и 2 выпускных клапана, и все 6 имели слишком маленький зазор, что означало, что клапаны не садились полностью, подвергая их меньшему охлаждению, поскольку они не полностью соприкасались с седлами клапанов. .

Наихудшим измерением было впускное отверстие № 4: 0,350 мм, что означает, что оно было на 0,150 мм больше по сравнению с правильным внешним диапазоном 0,500 мм. Да, речь идет о долях миллиметра, но спеки есть спеки, и я посчитал, что зазоры надо подправить.

Вот тут стало интересно. Мой двигатель Alfa изначально был разработан в начале 1950-х годов. Это очень сложная компоновка, не только с верхним расположением кулачков, но и с полностью алюминиевым блоком, мокрыми гильзами цилиндров, полусферическими камерами сгорания и т. д. Однако, как и в большинстве других двигателей с верхним расположением распредвала того времени, для регулировки клапанов требуется снять кулачки, чтобы обеспечить доступ к толкатели (ковши) и прокладки, находящиеся под ковшами. Большинство друзей, которым я рассказывал об этой процедуре, смотрели на меня со смесью ужаса и жалости. «Это действительно проще, чем кажется», — возражал я, что не уменьшало их сочувствия ко мне.

(Кроме того, первым двигателем с верхним расположением распредвала, в котором использовалась конструкция клапанов, которая позволяла регулировать кулачки на месте, был двигатель Fiat с двумя распредвалами, представленный в 1966 году. В моем Fiat 124 Coupe 1970 года использовалась эта конструкция, хотя я никогда этого не делал. отрегулируйте эти клапана!)

Главное звено цепи ГРМ находится слева от центра

Официальная процедура Альфа требует найти главное звено цепи ГРМ, отсоединить его и отвести два конца цепи в сторону. Этот метод открывает возможность того, что синхронизация кулачка должна быть отрегулирована при повторной сборке. Конечно, некоторые очень умные люди придумали обходной путь. Одна из сервисных книг, которой я владею, это

Библия владельца Alfa Romeo , написанная покойным экспертом по Alfa Пэтом Брейденом. Он описывает метод, который не предполагает расцепления цепи. Вместо этого он предлагает ослабить натяжитель цепи, вдавить натяжитель до упора ВНУТРИ (чтобы цепь ослабла), заблокировать натяжитель в этом положении, а затем поднять кулачки к центру двигателя, не нарушая соединения звездочки кулачка и цепи. . Таким образом, при повторной сборке синхронизация кулачка вообще не меняется. В идеале это делается, когда установочные метки обоих кулачков совмещены с метками крышек подшипников.

Метка выхлопного кулачка и метка впускного кулачка

Именно это я и сделал. Сняв натяжение с цепи ГРМ, я начал со стороны впуска и снял 3 крышки подшипников распредвала (Alfa тщательно пронумеровала крышки от 1 до 6, и я задокументировал все фотографиями, прежде чем отвернуть первую гайку). Впускной кулачок был поднят и помещен над отверстиями для свечей зажигания (которые были защищены чистыми тряпками). Цепь осталась на звездочке распредвала.

Крышка кулачкового подшипника №3 – колпачковые гайки откручивались постепенно

Впускной кулачок лежит над отверстиями для свечей зажигания — обратите внимание, что цепь ГРМ все еще на звездочке

Следующим трюком было вытащить ведра, так как они были покрыты маслом и за них нельзя было зацепиться. Я понял, что магнит может помочь, и это сработало. Ведро вылезло, а под ним была прокладка, которую тоже сняли.

Этих скользких парней было сложно убрать!

Работая только с одним цилиндром за раз, чтобы не перепутать места, я измерил каждую прокладку цифровым метрическим микрометром. Значение записывалось на том же листе бумаги, что и зазоры. Я начал с впускного клапана №1, перешел к впускному клапану №4, затем сделал то же самое со стороны выпуска. После того, как все эти измерения были сделаны, прокладки и ковши вернулись на место на двигателе. Я аккуратно поместил клапанную крышку на двигатель, опустил капот и сделал замеры внутри, чтобы можно было рассчитать размеры «новых» прокладок.

Положение ковша/толкателя (вверху) и регулировочной прокладки (слева) с помощью микрометра

Старретт № 216 записывает значение прокладки 2,15 мм

больший зазор, поэтому все новые прокладки должны быть тоньше, чем текущие прокладки.

Регулировка клапанного механизма и механизма декомпрессора двигателя А-01М трактора Т-4А

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАННОГО И ДЕКОМПРЕССИОННОГО МЕХАНИЗМОВ ДИЗЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41
В клапанном механизме регулируют зазор между торцом стержня клапана и бойком коромысла. Этот зазор необходим для плотной посадки клапана в седло в головке цилиндров и компенсации теплового расширения деталей механизма привода клапанов при работе двигателя.

Зазор А (см. рис. 14) между стержнем впускного и выпускного клапанов и бойком коромысла устанавливают одинаковым в пределах

0,25—0,30 мм. При большем зазоре смещаются фазы газораспределения, ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, возрастают ударные нагрузки и износ деталей механизма газораспределения, даже может произойти обрыв стержня клапана. При меньшем зазоре клапан неплотно садится в седло. В результате этого нарушается герметичность камеры сгорания, снижается компрессия двигателя, его трудно запустить, двигатель перегревается и не развивает полной мощности.

Неполное закрытие клапанов приводит к прогару рабочих фасок из-за прорыва горячих газов.

Проверка и регулировка зазора между стержнем клапана и бойком коромысла

Зазор проверяют как на холодном, так и на горячем двигателе, но не ранее чем через 15 мин после его остановки. Проверяют в таком порядке: выключают подачу топлива;

очищают от ныли колпаки 7 (см. рис. 16) головок цилиндров. Отвертывают гайки 13 крепления колпаков, отъединяют рычаг включения декомпрессионного механизма и снимают колпаки;

проверяют затяжку гаек крепления стоек 11 оси коромысел и гаек, крепящих головку цилиндров к блоку;

отверткой или ключом устанавливают декомпрессионный механизм во включенное положение для облегчения прокручивания коленчатого вала;

наблюдая за коромыслами клапанов первого цилиндра, медленно вращают по часовой стрелке коленчатый вал рукояткой до тех пор, пока оба клапана (выпускной, а затем впускной) не откроются и закроются, что соответствует начальному периоду такта сжатия. Вывинчивают из отверстия в картере маховика установочный винт и вставляют его ненарезанной частью в то же отверстие до упора в диск маховика;

нажимая рукой на установочный винт, продолжают поворачивать коленчатый вал до тех пор, пока винт не войдет в углубление на диске маховика; в этом положении коленчатого вала поршень первого цилиндра находится в в. м. т. после такта сжатия;

выключают декомпрессионный механизм и щупом проверяют зазор между стержнем и бойком коромысла впускного и выпускного клапанов первого цилиндра.

Если необходимо, зазор регулируют.

Для регулировки зазора необходимо:

ослабить контргайку 12 (см. рис. 14) регулировочного винта 1.3 на коромысле клапана, придерживая регулировочный винт отверткой;

вставить в зазор пластинку щупа толщиной 0,25 мм и, вращая регулировочный винт отверткой, установить требуемый зазор;

придерживая винт отверткой, затянуть контргайку и проверить величину зазора, поворачивая штангу толкателя рукой, чтобы убедиться, не заедает ли она. При правильно отрегулированном зазоре щуп толщиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, щуп толщиной 0,30 мм — с усилием.

Регулировка декомпрессионного механизма

По окончании регулировки зазора в клапанах первого цилиндра регулируют декомпрессионный механизм в этом цилиндре в таком порядке:

включают декомпрессионный механизм, устанавливают валик 8 так, чтобы ось регулировочных винтов 7 была вертикальна; ослабляют затяжку контргайки регулировочного винта; расконтренным регулировочным винтом выбирают зазоры между ним и затылком коромысла, стержнем клапана и бойком коромысла;

повертывают регулировочный винт на один оборот по часовой стрелке, при этом клапан приоткроется;

регулировочный винт, придерживая отверткой, контрят гайкой.

По окончании регулировки декомпрессионного механизма первого цилиндра ввинчивают установочный винт нарезной частью в отверстие в картере маховика.

При дальнейшем прокручивании коленчатого вала по часовой стрелке соответственно регулируют клапанный и декомпрессионные механизмы в следующем по порядку работы двигателе.

Для двигателей А-01 и его модификаций коленчатый вал поворачивают через 120° (1/3 оборота), для двигателей А-41 и его модификаций—через 180° (1/2 оборота), что будет соответствовать концу такта сжатия в каждом последующем цилиндре (учитывая порядок работы цилиндров).

Следует иметь в виду, что перед регулировкой зазоров впускные и выпускные клапаны должны быть закрыты. В этом положении их проверяют, проворачивая штанги рукой.

После регулировки клапанного и декомпрессионного механизмов запускают двигатель, если слышен стук клапанов, останавливают двигатель и вновь проверяют величину зазоров.

По окончании регулировки устанавливают на место колпаки головок цилиндров, наблюдая за правильной укладкой прокладок 6 (см. рис. 16). Не допускается подтекание масла в местах прилегания колпаков к головкам цилиндров.

Техобслуживание

Как уже упоминалось, А 41 и его модификации неприхотливы к условиям работы и сервису. Квалифицированный техник вполне справится с задачами текущего обслуживания самостоятельно.

По сути, для долгой и бесперебойной работы мотора необходимо, в основном, следить за температурой масла и давлением в масляной магистрали, не позволяя уровню смазки падать ниже критического уровня, и промывать . Замена масла проводится регулярно, каждые 240 моточасов наработки двигателя.

Важная регулярная операция – регулировка сцепления, поскольку при постепенном износе накладок дисков увеличиваются зазоры отвода среднего диска и свободный ход муфты. Схематическое устройство сцепления на примере такового в тракторе ДТ-75:

Это двухдисковая муфта сухого исполнения, постоянно-замкнутого типа. Регулировка сцепления ДТ 75 с двигателем А 41 должна производиться, при необходимости по результату проверки, примерно каждые 240 моточасов.

Со временем может также потребоваться регулировка клапанов двигателя А 41. Допускается зазор в 0.25… 0.3 мм, для обоих клапанов этого двигателя.

Обслуживать мотор следует также ежесменно, при окончании смены или перед ее началом. Интервал текущего сервиса – около 10 моточасов. В набор манипуляций входит:

• очистка двигателя от грязи, скопившейся пыли;
• проверка креплений и состояния герметичности стыков;
• контроль отсутствия посторонних шумов;
• проверка на протечки топлива, воды и моторного масла.
• Охлаждающую систему двигателя также следует своевременно обслуживать. В набор сервисных операций входят:
• удаление накипи из блока охлаждения, промывка системы;
• проверка на течи и герметизация слабых мест радиатора, при необходимости.

Регулировка клапанов двигателя а 01м

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ А-01, А-01М и А-41

Механизм газораспределения предназначен для своевременного открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.

Механизм газораспределения состоит из распределительного вала 21 (рис. 14), осей 20 с рычажными толкателями 19, штанг 14 толкателей, осей 11 с коромыслами 6, клапанов 22 с пружинами 9 и 10 и деталями крепления пружин, а также из шестерен 23 распределительного вала.

Распределительный вал вращается на семи (для шестицилиндровых двигателей) или пяти (для четырехцилиндровых) подшипниках

скольжения и имеет по два кулачка на каждый цилиндр. Один из кулачков приводит в действие впускной клапан, другой — выпускной. Распределительный вал откован из стали 45 «селект.», опорные шейки и кулачки закалены токами высокой частоты до твердости HRC 54—62. На рисунке 15 приведена диаграмма фаз газораспределения, на которой открытие и закрытие клапанов показано по углу поворота коленчатого вала. От продольного перемещения распределительный вал предохраняет упорная шайба 24. Продольный люфт 0,1—0,5 мм вала обеспечивается регулировочными шайбами 25 толщиной 0,3 или 0,6 мм, устанавливаемыми под упорную шайбу в зоне крепежных отверстий.

распределительного вала напрессовывают на цилиндрический хвостовик со шпонкой и затягивают специальным болтом.

Толкатель выполнен в виде рычажка, на одном конце которого просверлено отверстие диам. 24+0,023 мм, обработанное под запрессовку свертных бронзовых втулок. Другой конец рычажного толкателя представляет собой ролик на игольчатых подшипниках, который соприкасается с кулачком распределительного вала. В тело толкателя над роликом запрессована опорная пята 18 со сферической поверхностью, служащая опорой для штанги 14.

Роликово-рычажная конструкция толкателя значительно снижает износ кулачков распределительного вала, а также износ самого толкателя. Через сверление в толкателе 19 подводится смазка к рабочей поверхности пяты и наконечнику 17 штанги.

Штанги изготовлены из стальной трубы с толщиной стенки 2 мм. На концах штанги запрессованы и за-вальцованы наконечники 17, сферическая поверхность которых цементована и закалена до твердости HRC 56— 62. В наконечниках обработаны сквозные центральные отверстия для подвода смазки от толкателя к осям коромысел клапанов.

Рис. 14. Механизм газораспределения: 1 — направляющая втулка клапана; 2 — шайба пружин; 3 — втулка тарелки пружин; 4 — тарелка клапанных пружин; 5 — сухарь клапана; 6 — коромысло клапана; 7— регулировочный винт декомпрессионного механизма; 8 — валик декомпрессионного механизма; 9 — внутренняя пружина клапана; 10 — наружная пружина клапана; 11— ось коромысел; 12 — контргайка регулировочного винта; 13 — регулировочный винт коромысла; 14 — штанга толкателя; 15— опора оси толкателей; 16 — прокладка бокового люка; 17 — наконечник штанги толкателя; 18 — пята толкателя; 19 — толкатель; 20 — ось толкателей; 21 — распределительный вал; 22 — клапан механизма газораспределения; 23 — шестерня распределительного вала; 24 — упорная шайба; 25 — регулировочные шайбы; 26 — картер шестерен; 27 — втулка передней опоры распределительного вала; А — зазор между торцом стержня клапана и бойком коромысла; Б — величина (люфт) перемещения распределительного вала.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Вес двигателя, кг	930
Размеры (длина/ширина), мм	1425/827
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	Прямой впрыск
Порядок работы двигателя (отсчет со сто­роны вентилятора)	1 — 3 — 4 — 2
Рабочий объем цилиндров, л	7.43
Мощность, л. с.	90
Номинальное число оборотов, об/мин.	1750
Количество цилиндров	4
Расположение цилиндров	вертикальное
Ход поршня, мм	140
Диаметр цилиндра, мм	130
Степень сжатия	16
Максимальный крутящий момент при 1200 — 1300 об/мин, Нм	412
Топливо	дизель
Минимальный удельный расход топлива, кВтч	1.62
Система охлаждения	Жидкостная, с принудительной цирку­ляцией охлаждающей жидкости
Масло	Летом дизельное масло ДС-11 (М12В) или М10В; зимой – ДС-8 (М8В).
Генератор	Постоянно­го тока 214А1 или Г304.
Гидронасосы	2 насоса шестеренчатого типа НШ10ДЛ и НШ46УЛ; привод шестеренчатой передачей от коленчатого вала.

Двигатель устанавливается на тракторы ДТ-75М, Т-4А, Т-4, экскаваторы, катки, автогрейдеры, насосные установки, электростанции.

РЕГУЛИРОВКА ЗАЗОРОВ В КЛАПАННОМ МЕХАНИЗМЕ

Величина зазоров на холодном двигателе должна быть:

— для впускных клапанов – 0,25…0,30 мм;

— для выпускных клапанов – 0,35…0,40 мм.

Для 1, 2, 3 и 4-го цилиндров передний клапан впускной, а для 5, 6, 7 и 8-го цилиндров – выпускной.

Регулировку зазоров проводить на холодном двигателе. Перед регулировкой тепловых зазоров проверить моменты затяжки болтов крепления головок цилиндров и гаек стоек коромысел. Тепловые зазоры регулировать одновременно в двух цилиндрах при закрытых клапанах. При регулировке коленчатый вал устанавливать последовательно в положения I … IV, которые определяются его поворотом относительно положения начала впрыскивания топлива в первом цилиндре на угол, указанный ниже:

— положение коленчатого вала – I II III IV;

— угол поворота – 60º 240º 420º 600º;

— номера цилиндров регулируемых клапанов – 1, 5 4, 2 6, 3 7, 8.

Последовательность операций при регулировке зазоров следующая:

1 Снять крышки головок цилиндров.

2 Проверить затяжку болтов крепления головок цилиндров.

3 Оттянуть смонтированный на картере маховика фиксатор, повернуть его на 90° и установить в нижнее положение.

4 Снять крышку люка в нижней части картера маховика (для проворота маховика ломиком).

5 Проворачивая коленчатый вал по ходу вращения, установить его в такое положение, при котором фиксатор под действием пружины войдет в паз на маховике, при этом оба клапана пятого цилиндра должны быть закрыты (коромысла клапанов на пятом цилиндре должны находиться в одном положении).

Это положение коленчатого вала соответствует началу подачи топлива в 1-ом цилиндре.

Если в этом положении маховика и фиксатора выпускной клапан пятого цилиндра открыт (коромысло выпускного клапана наклонено по отношению к коромыслу впускного клапана, а его штанга не вращается от руки) необходимо вывести фиксатор из паза на маховике и провернуть коленчатый вал на один оборот до момента, когда фиксатор войдет в паз. Проверить положение клапанов пятого цилиндра

Проворачивать коленчатый вал нужно рычагом, вставляя его в отверстия, расположенные на боковой поверхности маховика. Поворот маховика на угол, равный промежутку между двумя соседними отверстиями, соответствует повороту коленчатого вала на 30º. Оттянуть фиксатор, преодолев усилие пружины, повернуть его на 90º и установить в верхнее положение.

6 Провернуть коленчатый вал по ходу вращения на угол 60º, установив его тем самым в положение I.

В этом положении клапаны первого и пятого цилиндров должны быть закрыты (штанги указанных цилиндров должны легко проворачиваться от руки).

7 Проверить динамометрическим ключом момент затяжки гаек крепления стоек коромысел регулируемых цилиндров, при необходимости подтянуть. Моменты затяжки приведены в приложении А.

8 Проверить щупом зазор между носками коромысел и торцами клапанов регулируемых цилиндров. Если они не укладываются в указанные выше пределы, их надо отрегулировать.

9 Для регулировки зазора необходимо ослабить контровочную гайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп нужной толщины и, вращая винт отверткой, установить требуемый зазор.

Придерживая винт отверткой, затянуть гайку и проверить величину зазора. Щуп толщиной 0,25 мм для впускного клапана и 0,35 мм для выпускного клапана должен проходить свободно, а толщиной 0,30 мм для впускного и 0,40 мм для выпускного с усилием.

Отрегулировать остальные клапаны.

10 Установить на место крышки люка картера маховика и головок цилиндров. Фиксатор маховика установить в верхнее положение.

11 Пустить двигатель и прослушать его работу. При правильно отрегулированных зазорах стуков в клапанном механизме не должно быть.

Схема устройства ГРМ ЯМЗ 238

Газораспределительный механизм (ГРМ) двигателя ЯМЗ 238 обеспечивает своевременный и полноценный впуск рабочей свечи в цилиндры и выпуск из камеры сгорания отработанных газов. Специфика ГРМ состоит в верхнем расположении системы клапанов, нижней установке распредвала и наличии регулировочного механизма на передающих рычагах (коромыслах). В состав ГРМ входят:

Газораспределительный механизм ЯМЗ 238

• Распределительный вал.
• Толкатели.
• Штанги толкателей.
• Коромысла.
• Клапаны.

Основным рабочим элементом системы является распределительный вал, кулачки которого передают импульсы на толкатели. Те, в свою очередь, воздействуют на клапаны, возвращаемые на исходную позицию при помощи пружин. Регулировка клапанов дизеля ЯМЗ-238 обеспечивает оптимальный режим подачи топливной смеси и полный вывод отработанных газов, что позволяет продлить срок службы двигателя, получить оптимальный расход топлива.

Описание

Рабочий объем этого четырехцилиндрового дизельного двигателя А 41 составляет 7,43 литра, что позволяет обеспечить мощность в 90 лошадиных сил при 1750 оборотах в минуту. Мотор А 41 имеет непосредственную систему впрыска, которая на последних модификациях полностью управляется электроникой.

Особенностью конструкции этого силового агрегата является двухклапанный механизм газораспределения, что позволяет обеспечить максимальную эффективность и отдачу. Для повышения надежности конструкции в дизеле А 41 использовали специальные гильзы, выполненные из чугуна с обработкой поверхности по технологии вершинного хонингования.

Используемая система охлаждения позволяет значительно уменьшить рабочую температуру, что положительно сказывается на надёжности этого силового агрегата. Для охлаждения масла используется внешний жидкостно-масляный теплообменник, обеспечивающий возможность работы силового агрегата при максимальных нагрузках и в тяжелых условиях эксплуатации.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТЬ	ПРИЧИНА
Двигатель перегревается, что приводит к невозможности эксплуатации техники.	В системе охлаждения этого силового агрегата используют преимущественно воду, что может привести к выпадению осадка или же появление кальциевого налета на сотах радиатора. Именно поэтому необходимо при увеличении рабочей температуры провести осмотр состояния радиаторов, промыть их, удалив соответствующую накипь. В отдельных случаях приходится заменить термостат или же проводить замену сломавшейся помпы.
Отмечается повышенный угар масла.	Причиной подобного может быть потерявшая герметичность клапанная крышка, которая устанавливается отдельно на каждую группу цилиндров. Подобная проблема была решена в последних модификациях этого мотора, где применялись немецкие блоки картера.
Двигатель А 41 потерял большую часть своей мощности и работает с заметной вибрацией.	Необходимо вскрыть силовые агрегаты, проверить состояние поршней и коленвала. Достаточно часто выходят из строя балансирующие подшипники, которые требуют соответствующей замены.
Появляются перебои в работе двигателя и отмечаются проблемы с пуском.	Причиной такой поломки может стать засорившийся топливный фильтр или же проблемы с системой впрыска. Необходимо для начала осмотреть состояние топливной системы, после чего проводить вскрытие мотора.

Модификации

За годы нахождения этого мотора на конвейере он претерпел небольшие изменения, которые позволили существенно упростить обслуживание техники, улучшились его показатели надежности, сократился расход топлива и повысились показатели мощности.

Так, например модификация А-41СИ-03 имеет рядное расположение цилиндров, что позволило увеличить показатели номинальной мощности с 90 до 100 лошадиных сил. У этого силового агрегата коэффициент запаса крутящего момента составляет 20%, тогда как у модификации А-41СИ-1 и А-41СИ-02 этот показатель равняется 15%.

Начиная с 2001 года при изготовлении этих силовых агрегатов используют индивидуальные головки блока для каждой из группы цилиндров, что в свою очередь повысило надежность уплотнения газового стыка и уменьшило расход масла при угаре.

Двигатель, за время нахождения на конвейере, совершенствовался, получая различные электронные блоки управления. В 2003 году этот силовой агрегат начал оснащаться электростартерным запуском, что повысило его моторесурс. В 2012 году по лицензии на дизельный мотор А 41 стали устанавливать немецкие блоки картера, что повысило надежность мотора.

В общей сложности было выпущено 11 различных модификаций, большинство из которых представляют собой базовый мотор с установленным на него дополнительным навесным оборудованием. Так, например возможна установка двух гидронасосов, ременного пневмокомпрессора, дополнительного генератора, увеличенного жидкостно-масляного теплообменника, предназначенного для охлаждения масла, модернизированной муфты сцепления и ряд других элементов.

Регулировка клапанов. Разбираем.

Замеряем и записываем зазоры, замеры производить при температуре +20 градусов, замеры производятся в момент, когда кулачки смотрят вверх.

Крайние клапана и седла (1 и 4 цилиндра) просаживаются сильнее, чем расположенные в середине ГБЦ. Поэтому если даже набор получится не точным, то толкатели необходимо распределить таким образом, чтобы по краям зазор получался чуть больше.

Завод рекомендует выставлять зазоры 0.25 +-0.04 для впуска и 0.31 +- 0.04 для выпуска. Для дальнейшей эксплуатации на газе на выпуск можно смело ставить 40-45.

Перед снятием ремня можно убедится что он стоял правильно. — Выставляем метку на коленвале, метки шестерен распредвалов должны смотреть друг на друга и быть почти в горизонте (почти, потому что не в горизонте) кулачки распредвалов четвертого цилиндра при этом должны смотреть друг на друга, прорези на задних торцах распредвалов должны располагаться на одной оси, чуть выше центра распредвалов; — Крышки распредвалов пронумерованы, обратим на это внимание и ставить их будем каждую на свое место ОБЯЗАТЕЛЬНО; — Так же маркируем распредвалы чтобы не перепутать их местами; — Сдергиваем ремень грм.

Просто приподнять распредвалы без снятия шестерен нереально, под шестернями два болта, которые нужно отвернуть для того чтобы отодвинуть корпус ремня грм, который, в свою очередь, прячет болты крепления бугеля.

Поэтому снимаем шестерни. Самое идиотское место – крепление шестерен к рапредвалам. Там не используются ни шлицы, ни шпонки, ни проточки какие-нибудь. Да на распредвалах есть проточки, а на шестернях нет никаких выступов, посадочная поверхность шестерни абсолютно гладкая, и не проскальзывают эти шестерни только за счет силы трения, полученной за счет очень сильного прижатия шестерни к валу болтом.

Если непритянуть должным образом, тогда коленвал сам затянет, но он может затянуть так, что и клапана пойдут под замену. Последствия перетянутого болта так же известны – оборвётся болт внутри распредвала;

— при снятии шестерен из них обязательно прольется масло, поэтому желательно заранее положить пару тряпок; — Откручиваем пробки шестерен Т55, лучше всего гайковертом. Будьте бдительны, из них потечет масло; — откручиваем шестерни. И снова полилось масло; — Снимаем внутренний кожух ремня грм; — Откручиваем 4 болта и снимаем бугель. Бугель посажен на анаэробный герметик, поэтому широкой шлицевой отверткой поддеваем Бугель, уперев его в петлю для подвешивания двигателя.

Сняв бугель и посмотрев на него снизу был сильно озадачен т.к. одна из сеток управляющих клапанов перекрыла масляный канал. Это уже отдельная история с выводом что сетки эти лучше снять. Это улучшит приток масла и увеличит ее ресурс. — Снимаем распредвалы. — Вынимаем толкатели.

Подготовительные работы

Итак, двигатель – остывший, а сам автомобиль поставлен на ровную площадку и обездвижен. Можно приступать к работам:

1. Снимаем крышку воздушного фильтра карбюратора и извлекаем фильтр;
2. Откручиваем болты крепления фильтра и снимаем его, предварительно отсоединив патрубки, идущие к нему;
3. Убираем трос ручного управления воздушной заслонкой (подсос) и отсоединяем тягу дроссельной заслонки;
4. Откручиваем болты крепления клапанной крышки и демонтируем ее;
5. Проверяем натяжение цепи (оно должно быть в норме, иначе сначала придется провести регулировку натяжки);
6. Снимаем крышку распределителя (трамблера).

Теперь необходимо установить в 4-м цилиндре ВМТ поршня и помогут в этом метки, нанесенные на колен. валу и крышке привода распред. вала, а также на шестерне распределительного вали и его крышке.

Для этого можно воспользоваться соответствующим по размеру ключом, которым необходимо вращать колен. вал за болт приводного шкива. Или же воспользоваться одним из приводных колес. Для этого его нужно вывесить при помощи домкрата, включить 4-ю передачу и медленно прокручивать поднятое колесо. При этом трансмиссия обеспечит вращение коленчатого вала. Но при втором способе потребуется помощник, поскольку проконтролировать совпадение меток будет сложно.