Срыв сроков на год, сырая конструкция и героизм заводчан: как запускали первую «Буханку» УАЗ-450
Казалось бы, неоспоримый факт: 60 лет назад – в январе 1958 года – Ульяновский Государственный автомобильный завод начал выпуск УАЗ-450. Между тем, изучение материалов того времени если и не опровергает эту дату, то по крайней мере открывает истинную картину рождения «Буханки»: в каких условиях создавали автомобиль и какого качества, когда в реальности начали сборку. Наконец, главный вопрос: кто сорвал выпуск «Буханки» в срок? Да-да, не удивляйтесь, «выпечку изделия» в Ульяновске должны были начать ещё в третьем квартале 1957 года, но лишь спустя год – к 41-й годовщине Великого октября (а не к 40-й, как планировали) завод отчитался о «массовом выпуске УАЗ-450, УАЗ-450А, УАЗ-450Д», да и то задним числом – в декабре.
Д ефицит комплектующих, слабое, а местами даже примитивное технологическое оснащение, отсутствие квалифицированных кадров, низкая автоматизация труда. Прибавьте к этому особенности ведения планового хозяйства, помноженные на практически поголовную безответственность руководящего состава, часто не обладавшего всей полнотой знаний для принятия управляющих решений. В таких условиях работали талантливые люди, создававшие советские машины. На их честном слове, энтузиазме, а местами и самоотверженности всё и держалось.
В 1954 году в Правительстве СССР родилось решение передать на завод в Ульяновске, который тогда поставлял продукцию военного назначения и назывался «Государственным Союзным заводом п/я 80», выпуск автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69А и прицепа ГАЗ-704. В связи с этим на предприятии стали возрождать Отдел главного конструктора вместо расформированного ещё в середине 1951 года Конструкторско-экспериментального отдела.
Уже в декабре 1954 года с конвейера пошли первые «газики»: машины сдавали с боем. Так, цех №24 испытывал острую необходимость в проволоке П-1, из-за чего несвоевременно давал деталь 610 в цех №2. Из-за отсутствия листвой стали марки «50» не выпускались детали №424 и 433. Цех №18 из-за отсутствия материалов не снабжал цех сварки деталью №426, из-за чего шесть январских дней простаивал коллектив пролёта сварки. Между тем, обрадовавшись самому факту выпуска, уже в январе чиновники увеличили план по сборке аж на 30%. Само собой, план был успешно сорван в первом же месяце года… Один пример: сборка сошников остановилась уже на третий рабочий день в январе: не хватало такой малости, как шайбы гровера, этой копеечной детали. Оказалось, что отдел внешней кооперации не смог их закупить «из-за отсутствия фондов».
Первые ГАЗ-69 были собраны на заводе в Ульяновске ещё в декабре 1954 года
Товарищ Февралёв, мастер цеха №6, сигнализировал о том, что 3 января коллектив простаивал «лишь потому, что не было металла». Посмотрим на календарь: 3 января 1955 года выпало на понедельник. Металл не подвезли ни во вторник, ни в следующие дни той рабочей недели. Может быть, по пути доставки в Ульяновск эшелон с металлом сошёл с рельсов? Нет, не угадали! Тов. Февралёв указывает, что «металл в отделе снабжения имеется». Почему же его не доставили в цех №6? Такие нестыковки – это будни завода того времени. На это накладывалась низкая организация труда: январский план оказался сорван ещё и потому, что многие рабочие получили отгулы за декабрьскую переработку. А зачем понадобилась переработка в декабре? Всё просто – нужно было выполнить план под конец года.
Куда ни кинь.
Проблемы у завода были далеко не только по линии снабжения. С октября по январь не работала кран-балка в волочильном пролёте цеха №25: вскоре после сдачи в эксплуатацию у неё сгорел электромотор. Поставили новый, но кран-балка не заработала, при этом энергетик цеха №25 уверял всех, что дело не в моторе. Чинить кран-балку не спешили. А зачем — ведь всё это время рабочие прекрасно грузили металл вручную! Да что там металл — вот, к примеру, коллектив Отдела труда и зарплаты (ОТИЗ) разместил свои 13 рабочих столов в комнате на 30 квадратных метров, при этом за некоторыми столами работали по двое. Начальник ОТИЗа несколько раз обращался к директору завода – тщетно.
Не всё ладно было и по бытовой части. Рабочий С. Сафронов с 1953 года жил бараке №2 на первой стройплощадке в маленькой, неблагоустроенной, сырой комнате. На площади в 16 квадратных метров вместе с ним проживали ещё… шестеро! Эта группа со своими жалобами дошла до обкома, но дело с места не сдвинулось. Вы думаете, они мечтали об увеличении площади? Нет, они просто хотели сделать ремонт! А может быть, инженеры жили лучше? Ничуть, хотя, например, Алексею Васильевичу Винокурову, ныне здравствующему ветерану УАЗа, бывшему некогда ведущим конструктором по УАЗ-469, крупно повезло. По знакомству его устроили не в общежитие, а в благоустроенную квартиру, где в одной из комнат жили два холостых технолога. В ней же, отгородившись занавеской, ночевал молодой специалист, но не один, а с молодой женой – пара приехала в Ульяновск из Куйбышева. Алексей Васильевич прожил так почти 1,5 года, а после этого, уже будучи женатым – ещё 1,5 года в общежитии. В середине 1958 года ему снова крупно повезло: из общежития они с супругой переехали в двухкомнатную квартиру. Правда, это была коммуналка, где Винокурову с женой полагалась лишь комната, но зато уже по прописке – своя!
Знаменитый рисунок дизайнера НАМИ Арямова. По подобным эскизам делали первую опытную серию «Буханок»
Что говорить, если и сам Отдел главного конструктора, который комплектовали с августа по ноябрь 1954 года, не имел своей крыши над головой. Вплоть до октября 1954 года он занимал читальный зал технической библиотеки. Затем переехал на антресоли юго-восточного угла цеха шасси, в следующем году – в прессовый корпус. Уже на стадии формирования ОГК работы по будущему УАЗ-450 шли полным ходом: в ноябре 1954 года решили построить макетный образец, который закончили в феврале 1955 года. Интересно, что первый из серии приказов Минавтопрома, обязывающий Ульяновский завод разработать УАЗ-450, появится только в марте 1955 года.
Процесс пошёл.
В июле 1955 года главным конструктором завода назначили Петра Ивановича Музюкина: идёт интенсивный рост ОГК, создаются конструкторские группы, ведущие узловые разработки. Этот год стал ключевым для будущего УАЗ-450: изготовлена первая испытательная партия. Как только машины стали выезжать в город, ульяновцы тут же наградили «уазики» прозвищем «Буханка». Во многом – из-за внешности, созданной по эскизам дизайнера НАМИ Арямова. Далее, как известно, машину забраковали, причём, не только военные. Сами заводские инженеры убедились, что не только покатая линия крыши, но и сужение кормы делает неудобным занесение и размещение носилок с ранеными (об этих и других подробностях – в наших следующих материалах). Затем для создания второй серии заводские конструкторы Старостин и Шемарин переработали внешность, которая и была утверждена в Минавтопроме.
Примерно со второй половине 1956 года конструкторский отдел интенсивно разрабатывал документацию для второй партии опытных машин (с привычными сегодня очертаниями). Чем жил тогда завод? Да всё тем же. В цехах прессовом, кузовном, шасси и коробок скоростей так и не добились выдачи продукции по графику, задерживалась сборка передних и задних мостов. И нет бы задуматься руководству предприятия о несовершенстве организации труда – куда там: 8 февраля на отчётно-выборном партийном собрании в кузовном цехе решили, что «недостатки в деле освоения и выпуска кузовов являются результатом слабой постановки внутрипартийной работы». Попутно подвергли критике неудовлетворительную агитационно-массовую работу. Вместе с тем «коллектив» завода, недолго думая, принял социалистические обязательства по досрочному выполнению плана на 1956 год, а тот же цех коробок скоростей, воодушевлённый «решениями XX съезда КПСС» зачем-то пообещал «снизить потери от брака на 40%, снизить себестоимость выпускаемой продукции на 1,5%, повысить производительность труда на 3% и сэкономить электроэнергии на 2%».
А что было в реальности? В некоторые дни июня 1956 года с конвейера сходило менее половины машин от плана: 16 июня – только 3 (!) образца ГАЗ-69, притом, что ГАЗ-69А не изготовили ни одной штуки.
Почти единственное, что устроило военных в первой «Буханке» — это составное лобовое стекло
Неудивительно, что рекламации на ударное ульяновское производство сыпались, как из рога изобилия. Некоторые покупатели получали машины с… пробитыми топливными баками! Отказывали замок зажигания, тросик спидометра, прибор давления масла и моторчик стеклоочистителя. Нередко выходили из строя передний и задний мосты. Покупатели часто получали некомплект: не было противосолнечных козырьков, ремней багажника. Водители отмечали значительный люфт руля и передних колёс. При загрузке машины рессоры «прогибались в недопустимых для эксплуатации пределах». А как вам «обрывы полуосей»?
Министерская неожиданность
Внезапно в газете «Сталинец» (№963 от 6 февраля 1957 года) – органе парткома, завкома и дирекции завода — появляется коротенькая заметка «В последний час»: «Из-за отсутствия светочувствительной бумаги и ольхи для мастер-моделей срываются сроки подготовки УАЗ-450. Тов. Свешников! Примите срочные меры по обеспечению завода нужными материалами. Коллектив ждёт от вас не разговоров, а конкретного дела». Получается, уже в начале 1957 года были некие «сроки»? Как же так, ведь вторая опытная партия «Буханок» с «нормальными» кузовами была полностью закончена только к 1 мая 1957 года – последней сделали версию «Д» с грузовой платформой и двухместной кабиной, выкрашенной в тёмно-голубой цвет. Кто и почему, исходя из каких соображений установил эти сроки?
Ответ на этот вопрос дают архивные документы Министерства автомобильной промышленности. Согласно январскому приказу 1957 года, завод был обязан выпустить в третьем квартале 400 автомобилей-фургон УАЗ-450, а в четвёртом — ещё 600 штук!
В 1957 году на страницах заводской газеты «Сталинец» публиковали «Дневник подготовки производства по УАЗ-450»
А 20 февраля «Сталинец» даёт ещё одну публикацию, из которой коллектив кузнечного цеха УАЗа узнаёт, что в связи с грядущим празднованием 40-летия Великого октября он «принял вызов на социалистическое соревнование от коллектива кузнечного цеха МЗМА» и взял на себя обязательства «освоить вновь вводимое производство поковки на машины ГАЗ-69 и УАЗ-450 в количестве 34 штук и обеспечить механические цеха поковками на программу 1957 года». А также в 1957 году кузнечный цех вместе с прессовым цехом должен был «своими силами… сдать в эксплуатацию один восьмиквартирный дом» и «осуществить комплексную механизацию в термическом пролёте». И план выполнить, и дом построить и цех переоборудовать. И всё это – своими силами, заметим…
В третьей декаде февраля 1957 года «Сталинец» сетовал, что «проектирование и разработка опытных образцов не всегда выполняется по графику», поскольку «конструкторско-экспериментальная база ещё не отвечает стоящим перед ней задачам» а «коллектив конструкторов вынужден трудиться в неприспособленном помещении». Между тем, в связи с круглой датой Великого октября по всей стране развёртывалось социалистическое соревнование за досрочное выполнение плана 1957 года. И вот уже весь коллектив Ульяновского автозавода якобы в едином порыве берёт на себя широкие обязательства — например, «добиться рентабельной работы по производству автомобилей ГАЗ-69 и другой продукции».
Как и положено нерентабельному заводу, все обязательства так и остались на бумаге, в том числе, и «освоение производства нового автомобиля УАЗ-450». По поводу рентабельности – один только факт. В конце 50-х все работы на складах УАЗа проводились вручную, из-за чего, по подсчётам заводских экономистов, только при эксплуатации трёх складов предприятие ежегодно теряло 860 тысяч рублей ежегодно.
Чего-чего, а бездорожья в окрестностях Ульяновска в конце 50-х годов хватало. Опытные «Буханки» второй испытательной партии на выезде.
Весной 1957 года конвейер, ещё не отягощённый новыми машинами, нередко простаивал – иногда сутками. И снова грешили на Отдел внешней кооперации, который недодал заводу шесть наименований деталей. Заместитель директора завода тов. Демидов и начальник отдела тов. Калужинский «своевременно не позаботились о фондах и их реализации». По-прежнему не ладилась работа цехов: коробок скоростей, шасси, прессового. Работники отдела снабжения во главе с тов. Свешниковым и вовсе «отмочили»: вместо стали 20ХНМ заказали 20ХГР. При этом в указанных цехах в марте месяце температура не превышала 3-4 градуса – люди работали в зимней одежде и в шапках, на электротокарном участке температура и вовсе была ниже нуля. В помещении Отдела главного технолога в ветреные дни было холодно – «в перекрытии потолка имелись щели и дыры». Видимо, дирекция завода не видела связи между условиями труда и качеством выпускаемой продукции. Ну и как тут удивляться, что каждый третий кузов ГАЗ-69 был бракованным!
Пахнет керосином.
Уже в конце мая становится понятно, что в этом году УАЗ совершенно точно не начнёт сборку УАЗ-450. Так, инструментальный цех сорвал срок изготовления оснастки, причём «сорвал» — это громко сказано, фактически он только начал работу в этом направлении: из 80 холодных штампов изготовлено только 17, к выпуску различного вида приспособлений ещё и не приступали, хотя уже должно было быть сдано 105 наименований. Та же история с литьевыми пресс-формами: из десяти запланированных не сделано ни одной. Не сданы ко времени окрасочная и сушильная камеры. И список «отставаний» можно продолжать до бесконечности.
По воспоминаниям А.В. Винокурова, 22 июня ОГК отрапортовал о выдаче всех основных чертежей, необходимых для проведения подготовки производства автомобилей. Однако в реальности полный комплект документации собрали только под конец 1957 года. Аккурат 31 декабря во вторую смену Алексей Васильевич ещё заканчивал «корректировку кальки чертежа пятой поперечины, чтобы успеть сдать её в архив – в это время на антресолях экспериментального цеха уже веселились у новогодней ёлки». Нет, нельзя сказать, что план по выпуску УАЗ-450 был сорван, просто в жизни всё идёт своим чередом, своим порядком, неподвластным идиотическим партийным директивам: в новый год люди, как ни странно, хотят отдыхать и праздновать под бой курантов, а не сдавать чертежи, особенно если какой-нибудь снабженец по рассеянности выписал не ту марку стали…
В январе 1958 года – только в третьей декаде — завод всё-таки начал сборку УАЗ-450. Впрочем, конвейерной сборкой в привычном понимании этого выражения процесс изготовления «Буханок» назвать, конечно, нельзя. Для расширения и налаживания производства на заводе просто не хватало оборудования. Оснастка не была готова, причём подкачали не только свои: скажем, из Горького задерживали нужные штампы. Сотни наименований ещё не были освоены. Так, по январскому плану завод должен был начать выпуск 171 детали для «Буханки», но начали делать только 138. По состоянию на 22 январе завод недополучил 103 холодных штампа. О какой конвейерной сборке может идти речь? По состоянию на 25 января завод собрал только… две машины, третья была в процессе. До конца месяца со скрипом, «на коленке», соорудили всего 5 машин. Как обошлись без оснастки? Просто – по обходной технологии. Что это означает? Это означает, что деталь или узел изготавливаются в полном соответствии с конструкторской документацией (то есть, с чертежом), но в противоречии с технологической документацией, то есть, иными способами, чем это предусмотрено при конвейерном производстве.
Недостатки УАЗ-450 исправить было невозможно — проще было создать новую машину, что ульяновские конструкторы в конце концов и сделали.
Для примера приведём воспоминания Н.И. Матвеева, бывшего в те годы слесарем-сборщиком цеха №15. «Нас, 22 рабочих-большеразрядника, на месяц командировали в Москву на ЗиЛ посмотреть, как работают коллеги и перенять их опыт. В Москве нашу делегацию разбили на подгруппы и распределили по разным цехам. Я попал к паяльщикам. А когда после обучения мы вернулись на родной завод, нас направили в экспериментальный цех, где нам предстояло освоить производство «санитарки». Самым сложным было работать с деталями. Это вам не современные штампы и станки! Тогда у нас вместо этого оборудования были огромные деревянные «болваны». На них накладывался лист железа, а на его края прикреплялись гири, чтобы углы металлического полотна хоть немного обвисли, и заготовка по возможности приняла форму «болванки». Спустя некоторое время слесари с помощью клиньев и молотка начинали выбивать из заготовки нужную деталь. Я, например, тогда делал лобовую панель».
Такая «сборка» продолжалась в течение всего 1958 года. Впервые месячная программа по выпуску УАЗ-450 была выполнена лишь в июле 1958 года. Но ненадолго: в сентябре план выполняли лишь на 30-35%. Сильно тормозил работу главный конвейер, что неудивительно: теснота, низкая автоматизация труда, плохо продуманная транспортировка комплектующих. Более того, вспомним, что УАЗ-450 тогда собирали на той же ленте, что и ГАЗ-69. Кузова «Буханок» вручную по рольгангам катили до конвейера, затем с помощью тельфера ставили на него, «врезаясь» в поток ГАЗ-69.
Сжатые сроки, масса врождённых дефектов, слабое технологическое оснащение предприятия и как итог – низкое качество машины. А.И. Иоффе (начальник ОТК): «Потребовалось более двух лет упорного труда, чтобы устранить основные конструкторские недостатки, выявленные уже при начатом серийном производстве». Между тем, даже в 1960 году качество машин ещё хромало на обе ноги, что чувствовали на себе и зарубежные покупатели.
Пассажирский автобус УАЗ-450В на 9 мест так и не стал серийным
Пропаганда рапортовала об отгрузках автомобилей на экспорт. Да, верно, ещё в 1959 году УАЗ начал экспортировать ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в 22 страны, за ним пошла и «Буханка». В январе 1960 года Алексей Винокуров присутствовал в Джакарте при выгрузке и распаковке «Буханок». По просьбе Иоффе Алексей Васильевич зафиксировал некоторые недостатки, что позволило ещё до получения рекламаций, приходящих через торгпредство и «Автоэкспорт», быстро начать их исправление.
Винокуров обратил внимание на грубое исполнение кузова — в частности, на наличие неровных (поведённых) панелей, нечёткое исполнение сточных канавок на передней части и крыше. Передние двери было плохо подогнаны – зияли щели, плохо обстояло дело с подгонкой поворотных форточек, коробов вентиляции и прочих деталей. В мае перед вводом в эксплуатацию в Индонезии провели обкатку автомобилей – нужно было наездить 1 500 км. Автомобили преодолевали маршрут Джакара – Бандунг – Джакарта (400 км в оба конца) несколько раз. На этих пробегах были выявлены некоторые недостатки — к примеру, з атруднённый пуск тёплого мотора из-за переобогащения рабочей смеси. Часто при пуске заглохшего горячего мотора приходилось откручивать один из патрубков системы питания и сливать излишки бензина. Плохо работали механизмы затвора крышки капота, выходил из строя привод стартера: втулка рычага привода вываливалась из скобы крепления. К слову, он был ещё и неудобным в использовании, так как находился позади почти за спиной у водителя. После обкатки машины демонстрировали руководству ВВС Индонезии. Было отмечено, что двигатель очень слаб.
Вторая испытательная серия, лето 1957 года
Для того, чтобы выявить эти недостатки, конечно, не нужно было ехать в Джакарту! Между тем, именно сам факт экспорта стал спусковым крючком для их исправления, что обычно для советского времени: свои сожрут и так, не подавятся, а вот перед иностранцами неудобно…
Работа над ошибками
Впрочем, в мае того же года в Ульяновске состоялась техническая конференция по типажу модельной линейки УАЗа. На ней присутствовали представители НАМИ, АВТУ МО, Минсельхоза РСФСР, Минздрава СССР, НИИАТа, Мосторгтранса, ЗИЛа и Урал-ЗИСа. Были высказаны замечания и предложения по улучшению конструкторских и потребительских качеств автомобилей семейства УАЗ-450. В частности, отмечены недостаточная устойчивость, ненадёжное крепление зеркала заднего вида, отсутствие правого наружного зеркала, затруднённый доступ к двигателю, его монтаж и демонтаж, неудобное взаимное расположение сиденья, руля и педалей, крайнее неудобство пользования ручным тормозом, чрезвычайно неэффективные вентиляция и отопление и слабый обдув ветрового стекла, из-за чего стекло зимой обледеневало. Посчитали нужным отключать передние колёса в ступицах. «Санитарная» версия и вовсе была признана не отвечающей требованиям Министерства здравоохранения.
Главный конструктор УАЗа Музюкин на той конференции заверил, что заводом уже взято направление на создание перспективных образцов типа 4х4 и 4х2 с исключением конструкторских недостатков автомобилей УАЗ-450, носящих в основном органический характер из-за сильной унификации с ГАЗ-69.
Вот он, исправленный и дополненный вариант — правда, пока ещё только заднеприводный. На снимке УАЗ-451. Об истории его создания — скоро на нашем сайте
Что касается сборки: с оговорками её освоили только в конце 1958 года, то есть, с опозданием более чем на год. В декабрьском номере газеты «Сталинец» поместили небольшое сообщение: «Коллектив завода к 41-й годовщине Великого Октября приступил к массовому выпуску автомобилей УАЗ-450, УАЗ-450А, УАЗ-450Д».
В конце октября нынешнего, 2018 года, автор настоящей статьи встречался с ветеранами завода, в том числе с Егором Романовичем Варченко, которому и пришлось исправлять недостатки первой «Буханки», проектируя УАЗ-451. Многие из этих наработок затем были положены и в основу УАЗ-452 – второго поколения «Буханки», которая без принципиальных изменений выпускается и сегодня. Мы прогуливались по музейному ангару, и, проходя мимо образца первого поколения «легендарной» машины, я спросил у Егора Романовича: «Не ёкает сердце, когда видите этот автомобиль?». На что 92-летний Варченко твёрдо ответил: «Нет, конечно, ведь я сделал всё, чтобы УАЗ-450 как можно скорее сняли с производства». В этом смысле в 2018 году и впрямь нужно отмечать не 60-летие освоения первой «Буханки», а 53-летие снятия её с производства. Выпуск УАЗ-450 прекратили в декабре 1965 года.
И не черствеет: 65 лет «буханке» из Ульяновска
Этот автомобиль является легендой, своего рода конвейерным долгожителем. За свою форму он получил прозвище «буханка». С небольшими изменениями эта модель выпускается на Ульяновском автозаводе уже 65 лет. В честь годовщины на УАЗе подготовили юбилейную серию автомобиля. В ходе тест-драйва «Известия» попытались разобраться, почему легендарная «буханка» до сих пор не черствеет.
Молодо-зелено
Казалось бы, в Ульяновске, где плотность «буханок», «Хантеров» и «Патриотов» на дорогах в разы больше, чем в любом другом российском городе, удивить окружающих новой модификацией «УАЗа» практически невозможно. Но нам это удалось. Люди, ожидающие автобус на остановках, переходящие дорогу пешеходы и другие водители регулярно провожали наш автомобиль заинтересованными взглядами.
Их любопытство объяснимо: несмотря на почтенный возраст, юбилейная версия «буханки» выглядит необычно. Прежде всего из-за ярко-зеленого кислотного цвета, в который покрашен кузов машины. Причем это не обычная краска, а специальное покрытие «Раптор», создающее на кузове особую шагрень. Второй цвет, доступный для версии, созданной к 65-летию модели, — лимонно-желтый.
В основе юбилейной модификации лежит семиместная версия «Комби». Помимо необычного окраса эта машина отличается от привычной «буханки» силовым бампером с «кенгурином» и установленной на нем лебедкой, массивным кронштейном для запасного колеса, дополнительным багажником на крыше с откидывающейся лестницей и специальными «зубастыми» покрышками для бездорожья. Поскольку всё допоборудование устанавливается еще на заводе, это избавляет будущих покупателей от необходимости обивать пороги в ГИБДД и сертификационных лабораториях для получения разрешений на такой тюнинг.
Дело привычки
Чтобы попасть за руль «буханки», надо обладать определенной сноровкой и проявлять чудеса эквилибристки. Левую ногу ставим на узкий порог, зажатый между стойкой двери и аркой переднего колеса, правой рукой опираемся на спинку кресла, левой — хватаемся за руль. Рывок — и, прижав голову, чтобы не удариться о дверной проем, протискиваемся между рулем и сиденьем, втягивая правую ногу в салон.
Салон «буханки» — образец аскетизма и минимализма в дизайне интерьера
Опыт приходит со временем: совершив пяток циклов посадки-высадки и пару раз ударившись лбом и коленкой, я стал заскакивать в салон машины чуть ли не быстрее заводского испытателя.
Чуть дольше времени ушло на то, чтобы привыкнуть к особенностям эргономики машины и нюансам ее управления. Жестко закрепленный руль расположен «по-автобусному» горизонтально. При переключении передач и замедлении в него практически упираешься коленками — педали сцепления и тормоза расположены высоко, и, чтобы их нажать, приходится задирать ноги. Если с первого раза удалось попасть рычагом пятиступенчатой механической трансмиссии в нужную передачу, то, считай, повезло.
Расположенный между передними креслами, 2,7-литровый бензиновый мотор мощностью 112 лошадиных сил достаточно резво разгоняет тяжелый автомобиль. Однако рамная конструкция машины вкупе с жесткими мостами и высоким центром тяжести заставляет водителя всё время «быть в тонусе». «УАЗ» требует постоянных подруливаний, а большая парусность кузова делает машину очень чувствительной к порывам ветра.
Вообще оценка этого автомобиля (конструкция которого уходит корнями в середину прошлого века) с современных позиций может довести неподготовленного человека до нервного срыва. А потому к изучению «буханки» лучше относиться с юмором. Например, одинокий спидометр, врезанный посередине металлической центральной панели, можно считать образцом дизайнерского минимализма. Показания видны, циферблат на солнце не бликует? Значит, свою функцию он выполняет. Ничем не прикрытые трубки воздуховодов торчат прямо из недр центральной панели? Зато ноги мерзнуть зимой не будут! А забавно мельтешащие прямо перед носом щетки стеклоочистителей вызывают приступ умиления. Неважно, что чуть ли не половина лобового стекла остается покрытой каплями дождя! Сквозь очищенную «амбразуру» дорогу же видно!
Клиренс «буханки» составляет 20,5 см
Своей стихии
Все особенности автомобиля отходят на второй план, когда заканчивается асфальт. Рессорная подвеска заставляет седоков крепко держаться за поручни, отчетливо передавая на кузов все подробности рельефа. Но при этом позволяет ехать по ухабам, не снижая скорости. Минимальные свесы кузова, 20-сантиметровый клиренс, «зубастая» резина, а также наличие во внедорожном арсенале понижающей передачи дают уверенность в том, что машина проедет практически везде. Не говоря уже о подключаемом полном приводе и блокировке заднего дифференциала. Главное — задать машине нужное направление. А если вдруг препятствие окажется не по зубам, входящая в оснащение лебедка позволит «буханке» выбраться из западни без посторонней помощи.
В оснащение юбилейной версии «Буханки» входит экспедиционный багажник на крыше с откидной лестницей
Силовой бампер с «кенгурином» и лебедкой устанавливается на заводе, поэтому получать на них разрешение в ГИБДД не потребуется
Два рычага, расположенные слева от переднего пассажира, — не ручная кофемолка. Они включают передний мост и понижающую передачу
Блокировка заднего дифференциала активируется нажатием кнопки на передней панели
Увы, но сухая погода, больше двух недель стоявшая в Ульяновской области, не отставила нам шансов найти даже остатки бездорожья, чтобы проверить юбилейную версию машины в деле. Да и вряд ли нам бы позволили залезь на ней по уши в грязь — предсерийный автомобиль, предоставленный для теста, уже продан.
Стоимость юбилейной серии «Буханки» составляет 1,6 млн рублей. Эта версия будет выпущена ограниченной партией в 100 экземпляров
«Не спеши ты нас хоронить»
Несмотря на участившиеся в последнее время сообщения о скором прекращении производства «буханки» и отправлении ветерана на заслуженную пенсию, эта модель по-прежнему стоит на конвейере и пользуется устойчивым спросом. Причем покупают эту машину не только нефтяники и газовики, работающие в труднодоступных регионах. У «буханки» достаточно большая армия фанатов, которым и адресована специальная серия, посвященная 65-летию модели. И они свою преданность этой машине стоимостью в 1,6 млн рублей доказали: несмотря на то что серийный выпуск юбилейной партии из 100 автомобилей стартует только в сентябре, все они (еще не произведенные!) уже раскуплены. Впрочем, уазовцы недвусмысленно намекают, что тираж этой версии «буханки» вполне может быть увеличен.
Легенда отечественного автопрома УАЗ-450 отмечает юбилей
В конце января 1958 года с конвейера Ульяновского автозавода сошел первый серийный автомобиль , именуемый в простонародье «Буханкой». Ульяновские конструкторы создали единственную в мире машину вагонной компоновки, малой грузоподъемности и повышенной проходимости.
На протяжении уже 60 лет остается востребованной моделью на отечественном авторынке. Компоновка с плавными переходами линий кузовных деталей, цельное гнутое лобовое стекло, обеспечивающее хороший обзор, два ведущих моста, а также неприхотливость и надежность обеспечили многолетнюю стабильную популярность этих машин, особенно в условиях бездорожья.
Первые сходят с конвейера 1958 г.
Первые опытные образцы с различными вариантами кузова прошли заводские и межведомственные испытания на проходимость мостов по бездорожью и комфортабельность езды еще в 1957 году. успешно пересек Каракумы, побывал на Памире и в Казахстане, а также на самой северной точке России — в Оймяконе. Испытания подтвердили, что полноприводные грузовики способны передвигаться в любых дорожных и климатических условиях.
После испытаний в жарких песках конец
на Крайнем Севере
К январю 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами, а главное — имевшими повышенную проходимость.
Впоследствии на базе фургона были изготовлены другие модификации. Производством были освоены: бортовой грузовик , цельнометаллический фургон , санитарный автомобиль . Затем появился микроавтобус .
В 1959 году был подписан первый контракт об изготовлении на экспорт 35 «санитарок». Машины отправились бороздить просторы дорог Албании, Индонезии и Сирии.
На базе автомобилей с колесной формулой 4×4 с 1960 года выпускались заднеприводные машины: бортовой автомобиль , фургон и санитарный .
Семейство выпускалось вплоть до 1965 года. Всего было произведено более 55 тысяч автомобилей различных модификаций.
В 1966 году семейство подверглось модернизации — автомобили получили более мощный верхнеклапанный двигатель, четырехступенчатую коробку передач, было изменено внешнее оформление кабины водителя. В результате всему семейству полноприводных машин был присвоен индекс .
В 2007 году легендарная «Буханка» обрела «второе дыхание». В рамках национального проекта «Здоровье» автозавод осуществил поставку 2304 санитарных машин во все уголки России. Первые 45 автомобилей, оснащенные гидроусилителем руля, ведущими мостами типа «Спайсер», многофункциональным рулевым переключателем и замком зажигания с запираемым противоугонным устройством, предприятие поставило в медучреждения Ульяновской области.
УАЗ Буханка в наше время
Сегодня Ульяновский автомобильный завод продолжает производство этих автомобилей, незаменимых в народном хозяйстве и прекрасно адаптированных к российским дорогам. Только за последние 5 лет предприятие выпустило более 156 тысяч автомобилей классического коммерческого ряда.
Интересные факты из истории
Прозвище «Буханка» автомобиль получил за своеобразную форму кузова, напоминающую буханку хлеба. Еще по одной версии «Буханкой» называли автомобиль, который перевозил продукты, а санитарный автомобиль называли «таблеткой», тем самым подчеркивая предназначение фургона.
В 1959 году самая первая модель Ульяновского электромобиля была разработана на базе серийного и . Предназначалась она для обслуживания аэродромов. На электромобилях применялись тяговые аккумуляторные батареи, разбитые на 2 секции, установленные под полом кузова по обоим бортам в специальных ящиках.
по сей день используются для перевозки туристов на вулканы Везувий и Этна. На базе ульяновских внедорожников в Италии создаются пожарные машины, «дачи на колесах». Их используют для горноспасательных работ, геологической разведки, доставки воды и продовольствия в отдаленные горные селения.
В годах на заводе выпущены первые образцы санитарных машин для районов Крайнего Севера и Сибири — с дополнительным отоплением, двойными стеклами в салоне, усиленной термоизоляцией пола, крыши и боковин. Работа велась при температурах, доходящих до 60 градусов мороза. При таких условиях не могла функционировать санитарная авиация.
В 1963 году ульяновский внедорожник снялся в культовом советском фильме «Королева бензоколонки». Также снимался в кинофильмах «Тридцать три», «В Москве проездом», «Жил певчий дрозд».
В конце 1960 года началась работа над снегоходным автомобилем , который был укомплектован сменным сезонным оборудованием для преодоления снежного бездорожья и целины. Вместо передних колес у него устанавливались металлические управляемые лыжи, а вместо задних — гусеничные движители.
Автомобиль содержит 1026 оригинальных деталей и узлов, 491 деталь шасси и 535 деталей кузова. Для сравнения, в современных автомобилях количество деталей колеблется от 5000 до 7000 штук.
Вечная «Буханка»: история живой легенды СССР
Созданный в середине 1950‑х автомобиль существует до сих пор. Причем не только, как памятник самому себе — эдакий исторический документ, артефакт, а как серийный УАЗ-СГР — наследник модели УАЗ-450, за шесть с половиной десятилетий приобретшей великое множество версий.
С БОЛЬШОЙ «У»
Работу над «буханкой» (бортовой грузовик, кстати, некогда называли «головастиком») начали в 1954 году. Главным заказчиком машины была армия. Поэтому первые опытные образцы представляли собой санитарный УАЗ-450А и штабной — УАЗ-450Б.
Первый прототип будущей «буханки» — штабной УАЗ-450Б, 1956 г.
В 1955‑м художник НАМИ Владимир Арямов нарисовал эскиз фургона с огромной буквой «У» на передке. Выглядело это, как ответ на буквы VW, красовавшиеся на передке Volkswagen Transporter первого поколения.
Кстати, автомобиль Арямова не только не был похож ни на один зарубежный аналог, но и выглядел, пожалуй, самым нарядным и смелым среди немногочисленных европейских вагонных фургонов такого класса.
Максимальная унификация с ГАЗ-69 позволила сделать первую буханку быстро и дешево. Даже раму почти не изменили. Серийными были мосты, трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка. На первых образцах стоял стандартный нижнекалапанный двигатель рабочим объемом 2,1 л, мощностью 52 л. с., как на ГАЗ-69 и на «Победе». Однако полная масса фургона УАЗ-450 превышала полную массу ГАЗ-69 примерно на 400 кг, поэтому на серийную машину поставили версию нижнеклапанного мотора с увеличенными до 2,4 л объемом и до 65 л. с. мощностью.
Вслед за серийными бортовыми грузовиками УАЗ-450Д, фургонами УАЗ-450 и санитарками УАЗ-450А уже в 1957–1958 гг. построили и прототипы микроавтобуса УАЗ-450В. Но выпуск сложной для завода модификации надолго задержали.
Ранний серийный УАЗ-450Д с дверями, открывающимися назад и сдвижными стеклами в дверях.
БАРХАТНАЯ ЭВОЛЮЦИЯ
Теперь уже не все помнят, что во времена СССР «буханки» были не только полноприводными, но и заднеприводными!
Причем первая модернизации автомобиля совпала, как раз с появлением заднеприводного семейства УАЗ-451. Более простые, дешевые и экономичные машины до появления ЕрАЗа были в СССР, вообще, единственными в своем классе.
Раму переработали и усилили, силовой агрегат чуть отодвинули назад. Одновременно усилили кузова, а у фургона появилась боковая дверь грузового отсека, вдобавок к распашным дверям сзади. Выпуск УАЗ-451 начали в 1960‑м, а в 1965‑м в серию пошли модернизированные полноприводные УАЗ-452. Все машины получили верхнеклапанный мотор аналогичный агрегату ГАЗ-21 — объемом 2,45 л, мощностью 70 л. с., четырехступенчатую коробку передач, измененную раздатку.
В 1967‑м начали серийный выпуск и микроавтобуса УАЗ-452В. Но делали такие автомобили в небольших количествах, в основном на экспорт.
ОБРАЗ ЖИЗНИ
Бортовые грузовики, фургоны и санитарки в больших количествах поступали не только в армию, но и на село, и в города. Шоферы ценили «буханки» за крепкую и простую конструкцию и прощали им постоянные мелкие неисправности и течи смазки из всего, где она была. Впрочем, выбора у шоферов и не было. Тем более что полноприводные УАЗы отличала еще и отменная проходимость.
Все за долгие годы привыкли к привычным серийным автомобилям, и мало кто знал, что завод постоянно экспериментировал, делал самые разные, иногда очень необычные опытные образцы.
Так в 1960‑м построили полноприводный седельный тягач УАЗ-452П и три полуприцепа к нему. В некоторых изданиях тех лет машину даже представляли предсерийной. Но, как часто бывало в таких случаях, поторопились.
Прототип тягача УАЗ-452П с полуприцепом УАЗ-752.
В 1960‑х вели работы по полугусеничным автомобилям, на которые вместо передних колес можно было надеть лыжи. Уже в 1961‑м ульяновский завод озаботился ростом грузоподъемности и вариантом с увеличенной до 2500 мм базой. УАЗ-455Д имел грузоподъемность 1250 кг. Но такую версию забраковало руководством автопрома, поскольку она не вписывалась в тогдашний типаж советских автомобилей. Ведь каждый завод должен был делать лишь то, что ему предписано сверху.
Но некоторые экспериментальные работы на базе «буханки» воплотили-таки в жизнь. Именно УАЗ стал первым, по сути, в стране мелкосерийных электромобилем. «Электрички» на основе УАЗ-452 еще в середине 1970‑х делали совместно с ВНИИЭМ (Всесоюзный НИИ Электромеханики). Правда, УАЗ-451МИ (он же У-131) полной массой около 3000 кг перевозил всего 500 кг груза со скоростью до 60 км/ч. Двигатель развивал всего 15 кВт, батареи хватало на пробег 50–60 км. Грузоподъемность модернизированного УАЗ-3801 возросла уже до 800 кг. Всего на основе «буханки» сделали около ста «электричек».
Электромобиль УАЗ-451МИ Московского автокомбината № 34.
НЕ УЛЬЯНОВСКИЙ УАЗ
Вероятно, именно «буханка» — рекордсмен СССР по числу самых разных модификаций, которые по документам УАЗами не числились. Такие машины производили множество небольших механических и авторемонтных заводов СССР. Многие, например, делали пассажирские машины по проекту ТС-17144, разработанному некогда НИПТИ «Агропромпрогресс». На шасси УАЗ-3303 ставили пассажирские модули или даже делали микроавтобусы с объединенным пассажирским отсеком и кабиной. Существовали и грузопассажирские, специальные, скажем, для милиции версии.
Так называемая «Мод. 2212», построенная Кирсановским механическим заводом на основе типового проекта ТС-17144.
Среди огромного множества «буханок» из Ульяновска и других городах СССР, были и уж совсем экзотические единичные экземпляры.
Так, завод «Автокубань» в Краснодаре сделал для местного Парка Культуры прогулочный автопоезд.
Парковый микропоезд завода «Автокубань».
Несколько санитарных автомобилей по имени «Медея», причем трехосных — колесной формулой 6х6 грузинский кооператив «Вездеход» построил уже в начале 1990‑х.
А несколько заводов пытались даже изменить внешность массовой машины, сообразно своим возможностям и вкусам.
Санитарный САРЗ-2925 с дизайном, разработанным на ВАЗе.
С ФИНСКОГО И ИТАЛЬЯНСКОГО
Мало того, что «буханки» не только поставляли в десятки стран мира, в некоторых делали даже собственные модификации.
Финская фирма Tamro из Тампере, наряду с санитарными Волгами и РАФами с высокими крышами, сделала и аналогичный УАЗ. Правда, не для своего рынка, а для СССР.
Реанимобиль финской фирмы Tamro.
По официальным документам Ульяновский завод сделал лишь один прототип УАЗ-452ДП с правым рулем. Однако в 1976 году аналогичные машины, вероятно переоборудованные уже на месте, продавали в Великобритании.
В Италии, где УАЗ вообще продавали в относительно больших масштабах, соорудили несколько вариантов кэмперов, как с отдельным жилым модулем, так и микроавтобус с увеличенной высотой салона.
Итальянский кемпер Grand Eg Thule на шасси УАЗ-3303.
ИЗ ВЕКА В ВЕК ПЕРЕХОДЯ
Легендарная «буханка», очередной раз модернизированная, жива и поныне. На нынешних машинах — 112‑сильный впрысковой мотор ЗМЗ-409, пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза спереди. Есть даже версия с блокировками дифференциалов.
Но в основе, все те же простой, дешевый кузов, рама, жесткие, но прочные рессорные подвески. И весь этот набор можно купить за очень небольшие деньги.
А ведь с момента рождения легендарной модели прошло 65 лет. Такое в истории, правда, уже бывало. Но очень нечасто…