CHAdeMO и Китай представили новый стандарт быстрой зарядки электромобилей
CHAdeMO и Китай представили новый стандарт быстрой зарядки электромобилей
24 апреля 2020 года Ассоциация CHAdeMO представила новый протокол CHAdeMO 3.0, который был разработан совместно с Китайским советом по электроэнергии (CEC) под рабочим названием «ChaoJi».
Напомним, в прошлом году CEC и Ассоциация CHAdeMO уже показали первое изображение нового зарядного разъема и говорили о том, что новый стандарт зарядки должен обеспечивать выходную мощность до 900 кВт (при 600 А и 1500 В).
Сравнение текущего коннектора быстрой зарядки CHAdeMO и нового «ChaoJi» © chademo.com
В текущем пресс-релизе указано, что версия протокола CHAdeMO 3.0 позволяет заряжать постоянным током мощностью более 500 кВт с максимальным током 600 А, обеспечивая при этом легкий и компактный разъем с кабелем меньшего диаметра, благодаря технологии жидкостного охлаждения, а также снятию блокировки механизм от разъема на стороне электромобиля.
Разъем быстрой зарядки «ChaoJi» © chademo.com
Также обеспечена обратная совместимость автомобилей, совместимых с CHAdeMO 3.0, с существующими стандартами быстрой зарядки постоянного тока (CHAdeMO, GB/T и, возможно, CCS). Другими словами, сегодняшние зарядные устройства CHAdeMO могут подавать питание как на текущие электромобили, так и на будущие электромобили с помощью адаптера или «мультистандартного» зарядного устройства.
Адаптер CHAdeMO 3.0 с текущим стандартом быстрой зарядки CHAdeMO © chademo.com
С выпуском нового стандарта ChaoJi Ассоциация CHAdeMO продолжает глобальную битву протоколов быстрой зарядки электромобилей между японско-китайским альянсом и автопроизводителями в Европе и США, которые используют стандарт быстрой зарядки CCS Combo (Type 1/2). И давайте не будем забывать, что CHAdeMO был разработан с функцией двунаправленной зарядки, а стандарт CCS отстает как минимум на несколько лет в добавлении двусторонних возможностей.
Версии Nissan Leaf и Mitsubishi Outlander, использующие стандарт CHAdeMO, на сегодняшний день являются единственными транспортными средствами, которые поддерживают функцию двунаправленной зарядки V2G.
Стандарт ChaoJi и существующие мощности быстрой зарядки электромобилей © CHAdeMO Association
Созданный как двусторонний проект, ChaoJi превратился в международный форум сотрудничества, объединяющий экспертные знания и опыт работы на рынке ключевых игроков из Европы, Азии, Северной Америки и Океании. Ожидается, что Индия скоро присоединится к команде, и правительства и компании из Южной Кореи и стран Юго-Восточной Азии также выразили свои сильные интересы.
Япония и Китай договорились продолжить совместную работу по техническому развитию и продвигать эту технологию зарядки следующего поколения посредством проведения дополнительных технических демонстрационных мероприятий и пробного развертывания новых зарядных устройств.
Ожидается, что требования к тестированию спецификации CHAdeMO 3.0 будут выпущены в течение года. Первые электромобили с зарядными портами ChaoJi будут, скорее всего, коммерческими транспортными средствами и, как ожидается, появятся на рынке уже в 2021 году, за ними последуют другие типы транспортных средств, включая пассажирские электромобили.
Сколько максимум выдает порт чадемо
Электромобиль имеет один значительный недостаток — его надо заряжать. Не perpetuum mobile, все-таки. И процесс его зарядки значительно длительнее, чем у бензиновых авто. Впрочем, человек об этом переживает с непривычки, т.к. в подсознании крепко сидит процедура заправки на традиционной АЗС. Человек забывает о том, что большую часть времени автомобили стоят, а не едут.
Если брать в расчет бытовое использование автомобиля (не коммерческое), то среднее время его эксплуатации в будний день составляет менее 2 часов. Вообще, если пробег в 10 тыс. км. в год поделить на дни и среднюю скорость, то получится всего 1 час. Но тут накладываются выходные, праздники, отпуска и проч. Так что правильнее будет считать, что все-таки в среднем 2 часа в день.
Аксиома: автомобиль простаивает более 90% времени.
Остальные 22 часа суток машина стоит. В основном на парковках возле дома, работы, торгового центра. Этого времени достаточно, чтобы зарядить электромобиль полностью даже от обычной бытовой розетки! Так что тут лишь вопрос наличия розеток. Даже не обязательно специализированных зарядок.
Вторая сложность при владении электромобилем пользователю в голову сразу не стучится. Она познается уже в процессе. Это «война зарядок». Ну, не то, чтобы прям война… Но ситуация «а у тебя есть зарядка на айфон?» — «нет, у меня Андройд» повторяется и тут. Ибо как сами производители электромобилей величают свои творения — это гаджеты на колесах. Вот о зарядках мы и поговорим. Точнее о типах разъемов, т.к. это более понятно и наглядно для обычного пользователя.
Битва зарядних стандартів: CHAdeMO проти CCS Combo?
Як відомо, електромобілі, які мають можливість швидкої зарядки з потужністю від 50 кВт, заряджаються перевага за допомогою двох стандартів зарядки: CHAdeMO і CCS Combo. Виняток раніше складали електромобілі Tesla, які для внутрішнього ринку використовували власний оригінальний стандарт для своєї мережі швидких зарядок. Ще є китайські електромобілі, які використовують стандарт GB / T. Tesla правда вже відмовилася від подібної уніфікації та імпортує в Європу електромобілі зі стандартом CCS. А ось китайські ж електрокари, потрапляючи на зовнішні ринки використовують різні перехідники.
Паралельно з цим в електромобільної галузі відбувається процес прийняття єдиного стандарту зарядки електромобілів, який би задовольнив, як автовиробників, так і споживачів. Суперництво, як ви розумієте, відбувається між тими ж CHAdeMO і CCS Combo. І перший, до своєї печалі програє цю глобальну битву і ось чому?
Щоб правильно зрозуміти, що сталося зі стандартом CHAdeMO і чому він поступається CCS Combo, потрібно звернутися до історії його появи і розвитку.
Отже, CHAdeMO — це стандарт, який був розроблений японською компанією TEPCO і «прийнятий на озброєння» для швидкої зарядки електромобілів в 2010 році. Практично всі автовиробники, які розглядали до виробництва електрокари і допускали їх швидку зарядку в майбутньому спочатку орієнтувалися на стандарт CHAdeMO. Навіть Tesla і та на перших порах розробила перехідники під цей стандарт.
Успіх CHAdeMO був безпосередньо пов’язаний з тим, що даний стандарт зарядки використовував культовий і до недавнього часу наймасовіший електромобіль на планеті Nissan Leaf. Фактично альтернативи CHAdeMO в ті роки і не існувало, враховуючи неймовірну популярність Leaf. Зарядні пристрої для Nissan Leaf підходять з портом Type 1 або Type 2, а для швидкої зарядки до 50 кВт — окремий порт CHAdeMO.
І ось саме цей факт, зіграв зі стандартом злий жарт, оскільки американські і європейські автовиробники угледіли в ньому монополіста на ринку зарядної інфраструктури, а також незручність використання.
Причиною того, що CHAdeMO з роками став втрачати популярність, є його локальність. Справа в тому, що при всіх своїх очевидних плюсах, він був розроблений у відповідність специфіки японських енергомереж, під які повинні були адаптуватися європейські та американські автокомпанії. Тому вони і вирішили шукати інший підхід до швидкої зарядки електромобілів, іншими словами новий стандарт, яким і став CCS Combo, вперше представлений в 2011 році.
Які ж переваги у DC стандарту CCS Combo?
Combined Charging System (CCS) Combo — це результат роботи німецького автопрому, який активно почав розвивати електромобільні напрямок з 2011 року. Врахувавши особливості німецьких і загальноєвропейських мереж енергопостачання, Німеччина приймає стандарт Type 2 від Mennekes для зарядки змінним струмом, проводить його апгрейд до можливості зарядки постійним струмом і затверджує протокол CCS. Прикладом Німеччини слід вся Європа, що в підсумку призводить до утвердження єдиної «зарядної» комплектації електрокарів випущених для європейського ринку. Відтепер всі повинні мати в оснащенні зазначені стандарти Type 2 і CCS Combo 2.
На умови європейців підписалися і американці, в першу чергу Tesla, якій для виходу на європейський ринок довелося комплектувати електрокари даними стандартом, а на початку навіть пропонувати перехідник з CHAdeMO на Type 2 і відповідним чином обладнати свої зарядні станції в Європі.
Ще один «ніж у спину» для CHAdeMO підготували європейські зарядні мережі, яким не вигідно встановлювати кілька секцій з різними стандартами на своїх станціях. Вони потихеньку почали лобіювати відмову від CHAdeMO при обладнанні нових зарядних комплексів, залишаючи таким чином користувачів електрокарів з таким стандартом «за бортом». У деяких європейських країнах, вже на законодавчому рівні дозволено «не встановлювати» пункти зі стандартом CHAdeMO, хоча ще пару років назад відкрити нову зарядну станцію можна було тільки з ним.
Всі ці процеси призвели до того, що і автовиробники, і інфраструктурні об’єкти стали ігнорувати CHAdeMO, і все активніше переходити на CCS, який стає все ближче до звання «єдиного стандарту зарядки для електромобілів».
Ще однією перевагою є компактність, і в деякому сенсі екологічність — стандарт CCS Combo використовує один порт для швидкої і повільної зарядки. Виробникам не потрібно встановлювати окремий порт для швидкої зарядки, і для зарядних станцій змінного струму. Під портом Type 2 або Type 1 є всього лише ще два штекера для високовольтної зарядки. Це дає більше маневрів для дизайну електромобіля і спрощує конструкцію бортового зарядного пристрою.
Яке майбутнє у стандарту CHAdeMO?
Головним «вбивцею» CHAdeMO став той, хто його і породив — Nissan. Не так давно на ринок вийшов новий електричний кросовер компанії під назвою Nissan Ariya, де вперше на електромобілі марки для європейського і американського ринку стандарт CHAdeMO відсутня. Це означає, що компанія, яка дала поштовх розвитку CHAdeMO, сама більше не вірить в його глобальну перспективу.
З огляду на все вищесказане, майбутнє досить туманно.
Головна проблема в тому, що автовиробників, які ще використовують його на своїх автомобілях для глобального експорту можна перерахувати на пальцях однієї руки і всі вони будуть з Японії.
Друга проблема, що на відміну від того ж CCS, CHAdeMO повільно розвивається. У той час як CCS вже допускає зарядку з потужністю близько 350 кВт, CHAdeMO завис на трохи більше 100 кВт, при цьому в Європі і Америці інфраструктури з такою потужністю майже немає, а основна маса зарядних пунктів з CHAdeMO пропонує потужність максимум в 50 кВт.
Списувати з рахунків зарядний стандарт також не можна, враховуючи сотні тисяч електрокарів в усьому світі, які його використовують. Але видатних перспектив, особливо з нинішнім ривком електромобільної галузі у CHAdeMO все ж не так багато. Сенсу дотримуватися його у виробництві електромобілів особливо на експорт немає майже ні в кого. Для внутрішнього японського ринку це можливо ще і актуально з новим стандартом CHAdeMO 3.0 до 500 кВт, але ось для Європи і Америки, наявність CHAdeMO швидше навіть буде гальмувати продажу моделей, чого звичайно не хоче жоден автовиробник.
Сколько максимум выдает порт чадемо
CHAdeMO и Китай представили новый стандарт быстрой зарядки электромобилей
CHAdeMO и Китай представили новый стандарт быстрой зарядки электромобилей
24 апреля 2020 года Ассоциация CHAdeMO представила новый протокол CHAdeMO 3.0, который был разработан совместно с Китайским советом по электроэнергии (CEC) под рабочим названием «ChaoJi».
Напомним, в прошлом году CEC и Ассоциация CHAdeMO уже показали первое изображение нового зарядного разъема и говорили о том, что новый стандарт зарядки должен обеспечивать выходную мощность до 900 кВт (при 600 А и 1500 В).
Сравнение текущего коннектора быстрой зарядки CHAdeMO и нового «ChaoJi» © chademo.com
В текущем пресс-релизе указано, что версия протокола CHAdeMO 3.0 позволяет заряжать постоянным током мощностью более 500 кВт с максимальным током 600 А, обеспечивая при этом легкий и компактный разъем с кабелем меньшего диаметра, благодаря технологии жидкостного охлаждения, а также снятию блокировки механизм от разъема на стороне электромобиля.
Разъем быстрой зарядки «ChaoJi» © chademo.com
Также обеспечена обратная совместимость автомобилей, совместимых с CHAdeMO 3.0, с существующими стандартами быстрой зарядки постоянного тока (CHAdeMO, GB/T и, возможно, CCS). Другими словами, сегодняшние зарядные устройства CHAdeMO могут подавать питание как на текущие электромобили, так и на будущие электромобили с помощью адаптера или «мультистандартного» зарядного устройства.
Адаптер CHAdeMO 3.0 с текущим стандартом быстрой зарядки CHAdeMO © chademo.com
С выпуском нового стандарта ChaoJi Ассоциация CHAdeMO продолжает глобальную битву протоколов быстрой зарядки электромобилей между японско-китайским альянсом и автопроизводителями в Европе и США, которые используют стандарт быстрой зарядки CCS Combo (Type 1/2). И давайте не будем забывать, что CHAdeMO был разработан с функцией двунаправленной зарядки, а стандарт CCS отстает как минимум на несколько лет в добавлении двусторонних возможностей.
Версии Nissan Leaf и Mitsubishi Outlander, использующие стандарт CHAdeMO, на сегодняшний день являются единственными транспортными средствами, которые поддерживают функцию двунаправленной зарядки V2G.
Стандарт ChaoJi и существующие мощности быстрой зарядки электромобилей © CHAdeMO Association
Созданный как двусторонний проект, ChaoJi превратился в международный форум сотрудничества, объединяющий экспертные знания и опыт работы на рынке ключевых игроков из Европы, Азии, Северной Америки и Океании. Ожидается, что Индия скоро присоединится к команде, и правительства и компании из Южной Кореи и стран Юго-Восточной Азии также выразили свои сильные интересы.
Япония и Китай договорились продолжить совместную работу по техническому развитию и продвигать эту технологию зарядки следующего поколения посредством проведения дополнительных технических демонстрационных мероприятий и пробного развертывания новых зарядных устройств.
Ожидается, что требования к тестированию спецификации CHAdeMO 3.0 будут выпущены в течение года. Первые электромобили с зарядными портами ChaoJi будут, скорее всего, коммерческими транспортными средствами и, как ожидается, появятся на рынке уже в 2021 году, за ними последуют другие типы транспортных средств, включая пассажирские электромобили.
CCS, CHAdeMO, Type2 и другие буквы: разбираем стандарты зарядок
Как в России (и в мире) заряжают электрокары? И что нужно знать при покупке подержанной или новой машины
Существует старая шутка о том, что электрический ток берется из розетки. Представим, что это действительно так. Тем более, что для большинства бытовых приборов обычному человеку в жизни действительно достаточно того самого круглого предмета интерьера с двумя или тремя дырочками, в который втыкается вилка.
Но вот вы покупаете электромобиль или хотя бы берете его во временное пользование. И вас ждет новый, удивительный мир зарядных устройств, кабелей и стандартов. Что же, настало время нам помочь вам со всем этим разобраться.
Война токов
Начать, увы, придется с давней, ставшей уже легендарной истории. Со знаменитой войны токов, в которой участвовали Никола Тесла и Томас Эдисон. Именно итоги этого сражения на сотню с лишним лет определили то, как во всем мире устроена электроэнергетика.
Эта борьба свелась к соперничеству двух систем: с использованием постоянного и переменного токов. И победителем вышел именно Тесла, который развивал системы переменного тока, и именно его мы теперь встречаем в розетках.
Вот только любой, абсолютно любой аккумулятор работает на постоянном токе. Его он выдает и, что еще важнее, им и только им он заряжается. Так что первое, что нужно учесть: от переменного тока напрямую вы батарею электромобиля не зарядите. Никак.
Так как же?
Для того, чтобы зарядить электромобиль, вам понадобится зарядное устройство, которое преобразует тот самый переменный ток из бытовой сети в постоянный ток для батареи. Во всех современных электромобилях такие зарядки установлены непосредственно на борту.
И вот что происходит, когда вы подключаете электромобиль к обычной бытовой электророзетке.
Электричество от розетки по проводу проходит через так называемый «кирпич» – устройство, расположенное непосредственно на кабеле и контролирующее вашу домашнюю электросеть дабы не допустить ее перегрузки. Другим концом кабель подключается уже к электромобилю, откуда энергия поступает в бортовое зарядное устройство и оттуда в батарею.
В России электросеть работает при напряжении 220 вольт. Стандартная сила тока, которую пропускает бытовая розетка, составляет 10 или 16 ампер. По простейшей формуле мы можем подсчитать, что на выходе из розетки мощность энергии составляет 2,2-3,6 киловатта.
Далее уже упомянутый «кирпич» урезает мощность еще сильнее. В итоге до батареи доходит 1-2 киловатта энергии. Современные электромобили расходуют 15-20 киловатт-часов на 100 километров пути. Несложно подсчитать, что при мощности зарядки в 2 киловатта на то, чтобы зарядиться только на 100 километров потребуется часов десять. А чтобы полностью наполнить аккумуляторы машины с батареей на 100 киловатт-часов уйдет более двух суток.
Иными словами, зарядиться от бытовой розетки можно, но оооооочень долго.
SAE J1772 и SAE J3068, они же Type 1 и Type2, они же IEC 61851-1 и IEC 62196-2
Запутались в этих бессмысленных хитросплетениях букв и цифр? Понимаем вас. На самом деле речь идет всего о двух типах зарядных разъемов, первом и втором. Есть еще третий тип, но он встречается так редко, что им можно пренебречь.
Оба типа рассчитаны на переменный ток, но позволяют подключать машину напрямую, без всякого «кирпича». Для этого вам понадобится провести выделенную электрическую линию и установить в гараже или на парковке соответствующий разъем, а также защитное устройство. Благо предложений соответствующего оборудования и установки в России уже достаточно.
Первый тип, он же Type 1, в теории способен проводить ток силой до 80 ампер, но обычно встречаются варианты на 32 ампера. Это 7,4 киловатта при 220-вольтном напряжении. На 100 километров вы зарядитесь часа за три, а полностью батарею современного электромобиля можно будет заполнить за 12-14 часов. То есть уже за вечер+ночь.
Разъемы первого типа в свое время получили распространение в Америке и Азии, но до Европы и России толком не добрались. Дело в том, что у них есть один недостаток – они могут быть только однофазными.
Поэтому сейчас более распространен второй тип, Type 2. Он также рассчитан на переменный ток, но может быть подключен как к одной фазе, так и сразу к трем.
Во втором случае мы имеем три фазы по 7,4 киловатта в каждой, итого 22 киловатта в сумме. Именно такие устройства вы видели в зеленых корпусах на тротуарах московских улиц.
На 100 километров пути от такого источника можно было бы напитаться менее чем за час, а часа за четыре полностью зарядить электромобиль с добротной батареей. Но, к сожалению, есть нюанс.
Помните, мы говорили, что батарея сама по себе может заряжаться только постоянным током, причем в случае с электромобилем с напряжением от 400 и более вольт? А не переменным на 220 вольт. И что для преобразования на борту есть зарядное устройство.
Так вот, мощность этих устройств бывает разной. У топовых образцов она достигает тех самых 22 киловатт. Но, к сожалению, таких машин немного. Это «Теслы», топовые версии Audi e-tron… да что-там говорить, даже Porsche Taycan в базе оснащается 11-киловаттной зарядкой, а 22-киловаттная идет только с топ-версиями.
Так как же быстро заряжать электромобили? Сразу постоянным током!
CCS Combo
Пожалуй, это самый распространенный в Европе и в России стандарт разъемов для быстрой зарядки. И самый простой, в том смысле, что все гениальное просто. CCS бывают первого и второго типа, и это все те же Type 1 и Type 2, только с двумя дополнительными коннекторами под плюсовой и минусовой кабели мощного постоянного тока. То есть в один и тот же разъем на электромобиле вы можете воткнуть как кабель Type 2 с переменным током, так и CCS Combo 2 с постоянным током.
Подключаются CCS к стационарным зарядным станциям, эдаким большим трансформаторам, которые делают то же самое, что и бортовые зарядки, но с током существенно большей мощности. И потом подают его на батарею почти что напрямую, минуя бортовое зарядное устройство, но, конечно, не обходя мимо бортовой контроллер.
В CCS используются разъемы, способные пропускать ток силой до 200 ампер, а сейчас появились и 500-амперные версии. Но еще важнее то, что напряжение не ограничено 220 вольтами. Большинство современных электрокаров работают при напряжении примерно в 400 вольт, но все чаще появляются 800-вольтные варианты.
Это, в частности, Porsche Taycan, а также новое поколение электромобилей Hyundai и Kia. Перемножив 500 на 800 мы получаем 400 киловатт разом! То есть полная зарядка батареи на 100 киловатт-часов проходит за 15 минут.
В теории. На практике опять есть свои нюансы. Во-первых, легковые электромобили, способные заряжаться током мощностью более 350 киловатт никто из серьезных автопроизводителей еще не то чтобы не представил, но даже не анонсировал.
Во-вторых, речь идет о пиковой мощности, которую батарея может принимать считанные минуты, а затем контроллер начинает ее ограничивать, дабы не допускать перегрева. То есть на деле средняя мощность зарядки от 0 до 100% будет хорошо если достигать 100 киловатт. Вот почему электромобилей, которые бы действительно полностью заряжались до 100% быстрее чем за час пока по факту не существует (но существуют те, кто заряжается на 50% менее чем за полчаса).
В-третьих быстрая зарядка для батарей попросту вредна. Это скорее экстренная мера для тех, кто действительно спешит, например путешествуя и остановившись пополнить энергию за время обеда. Остальным советуем медленно заряжать машину ночью у дома или днем на парковке у работы.
Наконец, в России быстрых зарядок постоянного тока попросту очень мало. Правда, в правительстве всерьез говорят о том, чтобы строить их больше. И все же пока советуем ориентироваться на 22-киловаттные трехфазные терминалы переменного тока Type 2 и интересоваться мощностью бортового зарядного устройства при выборе электромобиля.
Что еще?
CCS является доминирующим в Европе стандартом, именно его поддерживают поставляемые в Россию новые электромобили. Однако есть еще как минимум два разъема, которые вы встретите на подержанной электротехнике.
CHAdeMO
Этот стандарт был разработан японскими автопроизводителями Toyota, Mitsubishi, Subaru, Honda и Nissan как мировой и появился раньше CCS. Он до сих пор распространен на японских машинах, и тут стоит напомнить, что первым официально поставляемым в Россию электрокаром был Mitsubishi iMiEV, а самой популярной моделью на наших дорогах остается праворульный Nissan Leaf первого поколения. И тот и другой поддерживают кабели CHAdeMO.
В целом, у этого стандарта есть только один очевидный недостаток. Он поддерживает только постоянный ток, то есть для зарядки переменным требуется отдельный коннектор, в то время как в CCS можно воткнуть разъемы Type 1 или Type 2. Это не самый существенный минус, так что пока CHAdeMO окончательно не сдался, хотя как минимум в Европе побеждает CCS.
Tesla Supercharger
Одной из причин успеха компании Илона Маска в свое время стало то, что она взялась не просто выпускать электромобили, но и строить для них сеть зарядных станций, причем в первое время бесплатных. Увы, у этого решения был побочный эффект: Tesla не удержалась от соблазна сделать собственный стандарт зарядных разъемов, чтобы владельцы других электрокаров у них бесплатно не заряжались.
Сейчас компания отработала иной способ идентификации владельцев Tesla при подключении к зарядке, да и бесплатный период закончился, так что необходимости в собственном разъеме нет. Более того, «Теслы» для Европейского рынка давно комплектуются разъемами CCS.
Однако и от своего разъема Tesla до конца не отказывается. Почему? Ну, наверное потому же, почему Apple не переходит на зарядку через стандартные разъемы USB Type C…
Переходники
И последнее. Сейчас на рынке аксессуаров существуют переходники буквально со всего на все. За исключением, само собой, коннекторов переменного постоянного токов. То есть с кабеля Type 2 на CHAdeMO переходника нет, а вот с CCS на CHAdeMO и обратно – пожалуйста.
Есть переходники фирменные, официальные, сертифицированные автопроизводителем. Но как раз такие существуют не на все случаи жизни. Благо на рынке масса предложений от сторонних компаний.
Однако тут нужно всегда помнить, что переходник – это по определению не идеальное решение. Во-первых, мелкие производители не гарантируют вам полной безопасности соединения. Во-вторых, в переходниках всегда будут какие-то потери мощности.
А потому, выбирая себе электромобиль, лучше заранее продумать, где, от каких разъемов и каким кабелем вы станете его заряжать. И позаботиться об установке у себя в гараже или на месте регулярной парковки соответствующего оборудования.
CHAdeMO — CHAdeMO
Он был предложен в 2010 году как глобальный промышленный стандарт одноименной ассоциацией, состоящей из пяти основных Японский автопроизводители [4] и включен в IEC61851-23, -24 (система зарядки и связь) и IEC 62196 стандарт как конфигурация AA. Конкурирующие стандарты включают Комбинированная система зарядки (CCS) — используется большинством немецких и американских автопроизводителей. [5] — и Тесла нагнетатель.
CHAdeMO — это аббревиатура от «CHArge de MOve», что эквивалентно «движению с использованием заряда», «движению с помощью заряда» или «зарядка и движение», что указывает на то, что это быстрое зарядное устройство. Название происходит от японской фразы О ча демо икага десука, что переводится на английский как «Как насчет чашки чая?», имея в виду время, необходимое для зарядки автомобиля. [4] CHAdeMO может заряжать малую дальность (120 км или 75 км). ми) электромобили менее чем за полчаса. По состоянию на июнь 2018 г. [Обновить] , CHAdeMO позволяет заряжать до 400 кВт (400 А x 1 кВ) и нацелен на 900 кВт, поскольку в настоящее время совместно с Китайским советом по электричеству (CEC) разрабатывает стандарт сверхмощной зарядки следующего поколения под рабочим названием « Чаоцзи ». [6]
Содержание
История
Ассоциация CHAdeMO была образована Токийская электроэнергетическая компания (ТЕПКО), Nissan, Mitsubishi и Fuji Heavy Industries (сейчас же Subaru Корпорация). Toyota позже стал его пятым исполнительным членом, а затем Hitachi, Honda и Panasonic. [7] [8] [9] Исследования и разработки CHAdeMO начались в 2005 году с целью развития общественной инфраструктуры быстрых зарядных устройств, позволяющей людям управлять автомобилем. Электромобили не беспокоясь о радиусе действия их батареи. Первая коммерческая зарядная инфраструктура CHAdeMO была введена в эксплуатацию в 2009 году, и CHAdeMO был опубликован как IEC стандарты в 2014 году (МЭК 61851-23 для системы зарядки, 61851 -24 для связи, и IEC 62196-3 конфигурация AA для разъема). В том же году CHAdeMO был опубликован как EN стандарт, за которым следует публикация как Стандарт IEEE 2030.1.1TM-2015 в 2016 году.
В Европе Европейская комиссия представила в 2013 г. предложение по Директиве об инфраструктуре альтернативных видов топлива обозначение Combo2 (IEC61296-3, конфигурация FF) в качестве европейской вилки для зарядки высокой мощности постоянного тока. В то время как Европейский парламент принял проект отчета в поддержку CHAdeMO, который должен быть «выведен из эксплуатации к январю 2019 года», на заключительной стадии законотворчества он был отклонен, и окончательная версия (Директива ЕС 2014/94 / ЕС) просто требует, чтобы все общедоступные зарядные устройства в ЕС были оборудованы «как минимум» коннекторами Combo2, явно одобряя мультистандартную зарядку в Recital 33. Нет противоречия с Европейской директивой 2014/94 / EU относительно барьеров. Зарядные станции с несколькими интерфейсами зарядки явно разрешены. [10]
К декабрю 2015 года сеть CHAdeMO достигла 10 000 пунктов зарядки по всему миру в 50 странах: 5 974 в Азия, 2,755 дюйма Европа, и всего 1400 в Северная Америка. [11]
К июлю 2017 года на веб-сайте ассоциации CHAdeMO было заявлено, что их число выросло до более чем 16 000 зарядных устройств CHAdeMO, установленных по всему миру, по-прежнему в основном расположенных в Японии (≈7 100+). В Европе их было более 4600, в Северной Америке — более 2200, а 2000 были расположены в других местах. [12]
В 2018 году общее количество пунктов зарядки в Европе превысило аналогичный показатель в Японии. [13] По состоянию на апрель 2019 года во всем мире насчитывалось примерно 25 300 пунктов начисления платы CHAdeMO, из которых наибольшая доля — 9 200 — в Европе, 7600 — в Японии, 3200 — в Северной Америке и более 5300 — в других странах. [14]
В июле 2020 года Nissan представил новый 2021 год. Nissan Ariya на рынок США, и у него будет только порт зарядки CCS, а не порт CHAdeMO, который был на Nissan Leaf предыдущие десять лет. Автоаналитики отметили, что с этим решением отказаться от зарядки CHAdeMO, это «похоронный звон» для CHAdeMO в США и Европе, поскольку в качестве единственного нового автомобиля в США, использующего CHAdeMO, останется только гибридный подключаемый модуль Mitsubishi Outlander. . «Войны за розетки окончены. CCS победила. Мы увидим некоторую консолидацию». [15]
Быстрая зарядка постоянного тока
Наиболее электромобили (электромобили) иметь на борту зарядное устройство, которое использует выпрямитель цепь для преобразования переменный ток от электрическая сеть (сеть переменного тока) на постоянный ток (DC) подходит для зарядки аккумуляторной батареи электромобиля. Стоимость и проблемы с температурой ограничивают мощность, которую может выдержать выпрямитель, поэтому выше 240 В переменного тока и 75 А лучше использовать внешний зарядная станция подать DC на аккумулятор. Учитывая эти ограничения, большинство обычных схем зарядки основаны на 240 В, 30 A в США и Японии, 240 В, 40 A в Канаде и 230 В, 15 A или 3Φ, 400 В, 32 А в Европе и Австралии. Были указаны зарядные устройства переменного тока с более высокими пределами, например SAE J1772-2009 есть опция для 240 В, 80 А и VDE-AR-E 2623-2-2 имеет 3Ф, 400 В, 63 А. Но эти типы зарядных устройств редко используются в США, и только электромобили, произведенные Tesla, имеют соответствующий выпрямитель.
Для более быстрой зарядки специальные зарядные устройства могут быть встроены в постоянные места и обеспечены сильноточными подключениями к сети. Такая высоковольтная и сильноточная зарядка называется быстрой зарядкой постоянным током (DCFC) или быстрой зарядкой постоянным током (DCQC). [16]
CHAdeMO возникла из Tokyo Electric Power Co конструкция системы зарядки. В период с 2006 по 2009 год TEPCO опробовала множество проектов инфраструктуры электромобилей в сотрудничестве с Nissan, Mitsubishi и Subaru (среди прочих). [17] Эти испытания привели к разработке запатентованной технологии и спецификации для высоковольтной (до 500 В постоянного тока) сильноточной (125 А) автомобильной быстрой зарядки через Японский институт автомобильных исследований (JARI) Разъем для быстрой зарядки постоянного тока, [18] который является основой протокола CHAdeMO. [19] Разъем был определен Японским стандартом электромобилей 1993 года (JEVS) G105-1993 от JARI. [20]
Помимо передачи мощности, разъем также обеспечивает подключение для передачи данных с помощью CAN-шина протокол. [21] Он выполняет такие функции, как блокировка безопасности, чтобы избежать подачи питания на разъем до того, как он станет безопасным (аналогично SAE J1772 ), передача параметров батареи на зарядную станцию, включая время остановки зарядки (максимальный процент заряда батареи, обычно 80%), целевое напряжение и общую емкость батареи, а также во время зарядки, как станция должна изменять свой выходной ток. [22]
Интеграция транспортного средства в сеть (VGI) или От транспортного средства к сети (V2G)
CHAdeMO опубликовал свой протокол V2X в 2014 году, и по состоянию на август 2019 года CHAdeMO остается единственным стандартизированным протоколом зарядки, который определяет V2X и имеет серийные автомобили и зарядные устройства (PCS или кондиционеры питания), которые легко могут это сделать. [23] Технология V2G позволяет владельцам электромобилей использовать автомобиль в качестве накопителя энергии и сокращать расходы за счет оптимизации использования энергии и предоставления услуг для Сетка. [24] С 2012 года по всему миру реализуются несколько демонстрационных проектов V2X, использующих возможности V2X протокола CHAdeMO. Некоторые из недавних проектов включают UCSD INVENT [25] в США, а также Sciurus и e4Future [26] в Соединенном Королевстве, которые поддерживаются Innovate UK.
Зарядка высокой мощности
В мае 2018 года CHAdeMO опубликовала свой протокол для «сверхбыстрой» зарядки 400 кВт. [27] Этот CHAdeMO 2.0, обеспечивающий выходную мощность 400 кВт, позволил стандарту лучше конкурировать со «сверхбыстрыми» станциями CCS, которые строятся по всему миру как часть новых сетей, таких как ИОНИЧНОСТЬ зарядный консорциум. [28]
В августе 2018 года ассоциация CHAdeMO объявила о совместной разработке вилки сверхвысокой мощности следующего поколения с CEC (China Electricity Council), [29] с которым CHAdeMO будет гармонировать. Этот проект под кодовым названием ChaoJi направлен на обеспечение 900 кВт (600A x 1,5 кВ), при этом обеспечивая обратную совместимость с текущими CHAdeMO и ГБ / т (IEC 62916-3 конфигурация BB ) зарядные устройства, сообщает Ассоциация. Выяснилось, что ChaoJi также можно сделать обратно совместимой с CCS, и с лета 2019 года такое исследование рассматривается. [30]
Между тем, технология зарядки CHAdeMO высокой мощности также развивается. Мощные станции CHAdeMO строятся в Северной Америке, а также в Европе с 2018 года. В июле 2019 года UL выдал сертификат UL 2251, позволяющий использовать режим высокой мощности CHAdeMO для зарядки с использованием неохлаждаемого кабельного узла. [31]
Развертывание
На зарядных станциях
Станции быстрой зарядки типа CHAdeMO изначально были установлены в большом количестве коммунальным предприятием. ТЕПКО в Японии, что потребовало создания дополнительной распределительной сети для питания этих станций. [32] С тех пор установка зарядных устройств CHAdeMO расширила свой географический охват, и в апреле 2019 года ассоциация CHAdeMO заявила, что в 71 стране было установлено 25 300 зарядных устройств CHAdeMO. В их числе 7600 зарядных станций в Японии, 9 200 в Европе, 3200 в Северной Америке и 5310 в других местах. [33]
