Land Rover Discovery 4 (2009-2016) – сила стихии
Четвертое поколение Дискавери было представлено в 2009 году. По сути, это обновленная версия Discovery 3. Похоже, Ленд Ровер постеснялся представить тот же самый автомобиль с тем же порядковым номером, поэтому присвоил ему очередной индекс 4.
Внешне Discovery 4 отличался модифицированной решеткой радиатора и аэродинамически оптимизированным передним бампером. В фарах и задних фонарях появились светодиоды. Немного освежили и интерьер. В техническом плане изменения тоже были незначительные.
Наиболее заметный фейслифтинг произошел в 2014 году. Надпись Land Rover на капоте сменилась на Discovery, обновились светодиодная оптика и передний бампер, а решетка радиатора получила серебристую окантовку. Вместе с тем, дизайнеры поиграли с шильдиками на двери багажника и крыльях.
Дизельные двигатели
Базовые модели (до 2012 года) агрегатировались хорошо знакомым по предшественнику TDV6 объемом 2,7 литра, развивающим 190 л.с.
Параллельно предлагался 3-литровый турбодизель, разработанный на базе 2.7 V6. Одно из наиболее значимых отличий – наличие двух параллельных турбонагнетателей. Первый, большой, используется чаще на низких оборотах. Второй, поменьше, активируется, когда требуется больше мощности (на высоких оборотах).
К сожалению, новый турбодизель перенял главную напасть младшего 2.7 – проворачивание вкладышей и разрушение коленчатого вала. Неприятность обычно происходит на отрезке 150-250 тыс. км. Для восстановительного ремонта потребуется от 300 до 500 тысяч рублей. Контрактный двигатель обходится в сумму 220-400 тыс. рублей.
Другой общий недуг – течь переднего сальника коленчатого вала (300-700 рублей). Вместе с сальником необходимо заменить и маслонасос (11 000 рублей). Протечке способствовал дефект корпуса насоса. Впоследствии насос был модернизирован.
В 3-литровом дизеле привычного масляного щупа нет — за уровнем следит электроника. А в морозы она может «заглючить». В таком случае на экране бортового компьютера появляется сообщение о низком уровне масла. После нескольких минут работы и прогрева двигателя (на свой страх и риск), датчик приходит в себя, и предупреждение исчезает.
Система впрыска Common Rail третьего поколения с пьезоэлектрическими форсунками особых проблем не доставляет.
Турбонагнетатели дизельного 3.0 иногда приходится ремонтировать после 150-200 тыс. км. По регламенту они меняются с отрывом кузова, но многие механики проделывают эту процедуру без отрыва (80 000 рублей с ремонтом).
Вскоре может лопнуть пластиковый впускной коллектор (от 10 000 рублей плюс 8000 рублей за работу).
Оба дизельных V6 имеют ременный привод ГРМ с рекомендуемым интервалом замены 100-120 тыс. км. Помимо ремня ГРМ следует обновлять и ремень привода ТНВД, расположенный с тыльной стороны двигателя. К счастью, его можно заменить без отрыва кузова. Общие затраты составят порядка 30-40 тыс. рублей.
Бензиновые двигатели
Топовые версии Дискавери 4 до 2015 года комплектовались бензиновым 5-литровым V8, развивающим 375 л.с. Затем на смену ему пришел бензиновый V6 объемом 3 литра с механическим нагнетателем – 3.0 SCV6. Он был создан на базе 5-литрового мотора с механическим компрессором.
Первые неисправности 5-литрового атмосферника встречались еще на отрезке 50-100 тыс. км – подтекала помпа, или шумела вискомуфта вентилятора охлаждения радиатора. А спустя 100-150 тыс. км могла застрекотать цепь ГРМ из-за сдавшегося натяжителя или растяжения цепи (150 000 рублей с работой).
3-литровый суперчардж не успел получить широкого распространения. По мнению механиков, его уязвимым местом является недолговечный цепной привод ГРМ. Кроме того, может потечь пластиковый тройник системы охлаждения.
Коробки передач
До 2010 года базовые версии S с дизельным 2.7 комплектовались 6-скоростной механической коробкой передач. В 2010 году все «официальные версии» перешли на автомат.
До 2012 года в паре с дизельными двигателями работала 6-ступенчатая автоматическая коробка передач ZF 6HP28, а после – 8-ступенчатая ZF 8HP70. Бензиновый 5-литровый V8 сочетался с ZF 6HP28, а сменивший его 3.0 SCV6 — c ZF 8HP70.
Машины с 8-диапазонным автоматом вместо классического селектора выбора передач получили поворотный регулятор, выезжающий из панели, как в Ягуаре. Режимы P, R, N, D, S включаются круглой шайбой, а ручной режим выбора передач реализован с помощью подрулевых переключателей.
6-скоростной автомат, как правило, легко преодолевает без серьезного ремонта 200-300 тыс. км. Первым может потребоваться ремонт гидротрансформатора (30-35 тыс. рублей). В случае полной переборки коробки понадобится 100-120 тысяч рублей.
8-ступенчатый автомат ZF еще более живучий. Лишь иногда переставала выезжать шайба. Модуль требовал ремонта — перепайки транзистора (500 рублей). В крайнем случае, модуль приходилось менять (18-25 тыс. рублей).
Обе автоматические коробки нуждаются в регулярном обновлении масла (около 20 000 рублей каждые 60 000 км).
Система полного привода
В четвертом Диско была незначительно оптимизирована электронная система полного привода Terrain Response. В частности, корректировке подвергся режим движения по песку. В зависимости от типа покрытия система сама регулирует высоту подвески, блокирует дифференциалы и меняет чувствительность педали газа.
Система полного привода очень надежная и практически не беспокоит неисправностями.
Время от времени владельцам доводится менять прохудившиеся пыльники передних внутренних ШРУС (2-6 тысяч рублей за комплект).
Ходовая
Масса увесистого стального кузов на раме с базовым 2.7 TDV6 составляет внушительные 2,7 тонны. Высокая нагрузка на переднюю ось сказывается на ресурсе сайлентблоков, шаровых опор и ступичных подшипников.
Если передние сайленблоки ходят чуть больше 50-100 тыс. км (около 13-16 тысяч рублей с работой), то задние выхаживают свыше 100-150 тыс. км (15 000 рублей с работой).
Схожий ресурс (100-150 тыс. км) у шаровых опор (3-4 тыс. рублей за деталь) и передних ступичных подшипников (15-20 тыс. рублей с работой). Задние подшипники обычно держатся не меньше 150-200 тыс. км (меняются отдельно — 5-7 тыс. рублей).
Пневматическая подвеска позволяет изменять дорожный просвет в пределах 130-225 мм.
За удобство приходится расплачиваться периодическим ремонтом проводки, блока клапанов, компрессора (30-50 тыс. рублей за аналог), заменой датчиков высоты, а и иногда и пневмобаллонов.
Передние пневмобаллоны могут прохудиться после 150-200 тыс. км (от 13 000 рублей за штуку), а задние – практически вечные.
Рычаг управления электрическим стояночным тормозом разместили на центральной консоли слева от селектора выбора передач. Порой «ручник» начинает хандрить, отказываясь разблокировать колеса. Стоимость ремонта доходит до 40 000 рублей.
Рулевая рейка может попроситься в ремонт (стук, течь) по прошествии 150-250 тыс. км (8-15 тыс. рублей).
К этому времени может износиться и крестовина рулевого карданчика (4-8 тыс. рублей с работой).
Другие проблемы и неисправности
Дискавери 4 хорошо защищен от коррозии и практически не имеет проблем с ржавчиной.
А вот каркас опциональных подножек сгнивает через 7-10 лет. За новые подножки с работой по установке придется заплатить 11-14 тыс. рублей.
К сожалению, задние фонари нередко становятся добычей ночных воришек. Новый оригинальный фонарь на рестайлинговый образец обойдется в 26 000 рублей.
Дверные замки начинают сбоить после 6-9 лет эксплуатации. Достаточно заменить электрический моторчик – 1000 рублей плюс 2000 рублей работа.
Следом может захандрить и замок верхней крышки багажника (от 1200 рублей за аналог). Причиной может быть и отказ кнопки багажника (1200-1500 рублей).
Сбои в работе парктроников зачастую вызваны неисправностью проводки.
Напоследок, следует отметить неудачную конструкцию лебедки запасного колеса, которая может заклинить в самый неподходящий момент.
Стоит ли покупать?
Ленд Ровер Дискавери 4 – вместительный и комфортабельный внедорожник. В тоже время, он достаточно технологичный. Поэтому с любым из двигателей высоких расходов на содержание не избежать.
Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Немного б/у. Land Rover Discovery 4
Собственно, речь в основном пойдёт о Land Rover Discovery четвёртого поколения, потому что по сути это глубокая модернизация третьего, в результате которой были устранены недостатки, выявленные за первые пять лет выпуска. Уж не знаю, стоит ли описывать модель и её историю от начала времён, но, может быть, не всем она известна. Так вот, первые официальные показы третьего поколения состоялись в 2004 году и сказать, что они произвели фурор, значит, не сказать ничего. Публика была возмущена. И чем же? Интегрированной рамой, не представляя, что это такое. Независимой подвеской, забыв про выдающиеся возможности Range Rover. А ещё V-образным дизелем, невозможностью сделать сколь-нибудь серьёзный лифт, ну и вообще, так, на всякий случай, как это всегда бывает при смене поколений. При этом появление следующего, четвёртого, вообще мало кто заметил, включая тех, кто пятью годами ранее возмущался третьим. В 2005 году на D3 ставили один 2.7-литровый дизельный и два бензиновых мотора – 4.0 л и 4.4 л. Трансмиссия у большинства из них была автоматическая 6-ступенчатая. Механика попала лишь на коммерческие и самые простые версии. Подвеска не всегда была пневматической, можно было заказать версию и с пружинами. Кстати, пружинный Land Rover с механической 5-ступкой становился мучением на бездорожье. Инструкторы Land Rover Experience ооткровенно говорили, что это не лучший вариант и брать его не советовали. Ну и вообще, надо признать, что детских болезней у автомобиля был если не вагон, то уж точно немаленькая тележка. И по механике, и по электрике с электроникой, и первое время по пневматике. В 2008 году компания взяла курс на радикальное улучшение качества, а осенью рассказала о планах на 2009-й. Среди прочего отдельной строкой в них значился Discovery 4.
Обновлённый Discovery получил три мотора – широко известный «международный», а по сути фордовский дизель V6 объёмом 2 720 см3, который при появлении получил имя собственное – Lion; его модернизированную версию рабочим объёмом 2 992 см3; и великолепную 5.0-литровую восьмерку (по сути, от Ford Mustang). Но после рестайлинга 2013 года 2.7-литровый, к которому публика потеряла всякий интерес, убрали из моторной линейки. Конечно, главный вопрос: какова вероятность попасть на самую страшную неприятность, свойственную этому дизелю? Речь о провороте вкладышей коленвала с вероятной его поломкой. Статистика говорит, что количество подобных случаев не превышает 5 процентов. Вы думаете это немного? А вот и нет! Каждый двадцатый владелец, успевший выехать за пределы гарантийного срока, рискует попасть на ремонт, сопоставимый по стоимости с новым УАЗ «Хантер». Причём в сервисе официального дилершипа мотор поменяют целиком, а в клубных и специализированных заменят, скорее всего, только short block, то есть цилиндро-поршневую группу и картер с коленвалом. Это не всегда выгодно, с учётом того что контрактный мотор стоит ненамного больше блока и в любом случае ремонт вряд ли обойдётся дешевле полумиллиона. И это, напомню, каждый двадцатый. Правда, говорят, что если вам каким-то образом удалось проехать 250–300 тысяч, то, скорее всего, такая поломка вам уже не грозит и вы не находитесь в группе риска. Речь идёт именно о двигателе 3.0TDV6. Повторюсь, он очень хорош, экономичен, быстр и тяговит. К тому же лишён многих проблемных зон: клапан ЕГР не беспокоит, свечи накала не перегорают раз в полгода, ТНВД вполне надёжен. Но есть вещи, о которых нельзя забывать, например, приводные ремни. Ремень ГРМ, ремни ТНВД и навесных агрегатов вместе с роликами надо менять, что обойдётся примерно в 70 тысяч с работой у официалов и в 50 тысяч у просто специализированных. Периодичность – 120 тысяч. На Discovery не так уже часто отматывают пробег, но всё-таки лучше не рисковать. А вот что может омрачить безоблачное владение внедорожником, так это проблема с системой управления турбокомпрессором. На 3.0-литровый дизель ставили систему с двумя турбинами марки Garrett, работающими последовательно. При этом одна из них с изменяемой геометрией, и её механизм управления порой отказывает. Стоимость замены с работой – 120–145 тыс. рублей в зависимости от того, где делать и надо ли менять байпасный клапан, который тоже недешевый (12–15 тысяч). Проблему с выдавливанием переднего сальника решили на заводе, заменив масляный насос, который не только оснастили новой крышкой, но и сделали более производительным. Его, кстати, настоятельно рекомендуют и владельцам Discovery 3.
До 2013 года на Discovery 4, равно как и на 3, а также Range Rover Sport предыдущего поколения и даже на Range Rover, ставилась очень неплохая шестиступенчатая трансмиссия марки ZF. Надёжная, выносливая, отлично приспособленная к ремонту, эта коробка редко огорчала владельцев внезапными отказами. Основные неисправностии относились к гидротрансформатору, да и то с мотором 2.7 л. Проблема с проседающей втулкой пакета фрикционов высших передач больше характерна для машины D3 и после модернизации 2009 года почти не встречается. В случае утопления в глубоком броде и прочих глобальных проблем, надо быть готовым отдать за капремонт коробки примерно 130–140 тыс. рублей или 500 тысяч за замену агрегата в сборе. После 2013 года 6-ступенчатую трансмиссию заменили на 8-ступенчатую, тоже вполне надёжную и выносливую и тоже от ZF. В общем, менять масло раз в 60 тыс. км, не забывать, что это семейный универсал, а не WRX Sti, и всё будет в порядке!
Чтобы повредить карданы и редукторы нужно как следует постараться, а вот раздаточная коробка порой требует внимания. Из-за износа часто приходится менять задний кардан, особенно на бензиновых версиях. А в заднем редукторе – моторчик привода исполнительного механизма блокировки заднего дифференциала. С работой выходит тысяч 40. Раздаточная коробка течёт по стыку, что без особых проблем ликвидируется герметиком. При жёсткой внедорожной эксплуатации в раздатке растягивается цепь — это редкость, но бывает. Гул может появиться и в редукторах, и в раздаточной коробке, как правило, при пробегах за 200 000. Гудят подшипники, которые на официальных сервисах меняются вместе с фланцем. Замену редуктора в сборе оценивают в 160–180 тыс. рублей.
Пневматической подвеской Land Rover ещё недавно пугали детей, а сейчас она признана самой надёжной из существующих. Обслуживать и ремонтировать её всё равно надо, но чаще это касается разного рода шарниров, а не самих пневмокамер. Причём передняя подвеска требует внимания чаще, особенно втулка нижнего рычага (чаще задняя) и шаровая опора. Стоят они не слишком дорого: шаровая – около 3 000 рублей, втулка – около 1 500. Раза в два реже требует замены шаровая опора верхнего переднего рычага, а его сайлент-блоки и вовсе ходят по 300–400 тысяч км. Если вы установите существенно большие, относительно рекомендованных заводом, колёса, то быстро выйдут из строя передние ступицы, вернее, их подшипники. Неважно, поскольку менять всё равно весь узел в сборе, а стоит он 13–15 тыс. рублей за штуку. Диагностика состояния втулок делается на самом малом ходу нажатием на педаль тормоза. Скрипы спереди говорят, скорее всего, о неисправных сайлентах нижнего рычага, сзади – крепления кулака к рычагам. У стабилизатора задней подвески есть одна неприятная особенность – он крепится к раме сверху и намертво прикипает. Достать снизу эти точки сложно, а отвернуть заржавевшие болты почти невозможно. Зато это легко сделать при снятом кузове – популярной сервисной операции для доступа к мотору и трансмиссии.
Наверное, вы хотите узнать про пневмобаллоны? Поверьте, это скучно. Они надёжны, и передние, как правило, выхаживают по 150–200 тыс. км, а задние, кажется, вообще не изнашиваются. Важно только следить за сохранностью их чехлов и иногда промывать передние на мойке. Пневматическая система вообще в целом живуча, и даже насос, который раньше доставлял массу проблем владельцам, на редкость долговечен. То есть всё, что вы слышали о ломучести подвески и что могло иметь под собой хоть какое-то основание, относится к Range Rover III ранних лет и на LR Discovery не распространяется.
Выбор подержанных Discovery 4 на российском рынке богат. Есть и бензиновые, и дизельные версии. В 2013 году мотор 3.0 V6 поделили на два – TDV6 и SDV6, отличающиеся по мощности. В ресурсе заметных различий нет. Тогда же трансмиссию поменяли на 8-ступенчатую (с шайбой), а Terrain Response – на второе поколение. Главное же, что в равной степени отмечают как владельцы реальные, так и воздыхатели – таких автомобилей, как Discovery 3 и 4, больше нет. Они легенда, которую, к счастью, ещё можно купить.
Land Rover Discovery 4 и его тайны Обзоры б/у автомобилей
Этот Discovery встретил меня, лёжа на пузе, как будто сразу за что-то просил прощения. Не зря говорят, что Роверы умны и способны рассказать о своих проблемах на своём собственном языке, я бы сказал «на сломанном английском». Нужно только прислушаться и многое станет понятно.
Сначала показалось, что англичанин-путешественник таким образом просит помочь ему решить проблему с пневмоподвеской, система явно негерметична и требует детальной диагностики и решения. Как понимаете, баллоны с порванными пыльниками не могут жить долго. С другой стороны, ничего страшного не произошло, Диско с пробегом 180 ткм может себе это позволить.
Никто ведь и не думал, что девятилетний Land Rover будет продаваться на вторичке в идеальном состоянии вообще без вложений. Это было бы очень наивно. Рассчитывать на безупречный вариант может только глупец, которому плевать на своё время, ибо прождать можно неприлично много и в итоге не дождаться. Причем, чем старше становится модель во время этого самого ожидания, тем вероятность снижается.
Правда чуть позже при более тесном знакомстве Ровер поведал о других вещах, которые отодвинули проблемы с подвеской не на второй и даже не на третий план. Конечно, сначала он попытался это скрывать, нелегко рассказывать о подобной судьбе первому встречному, но мне повезло – удалось раскрыть его в полной мере и узнать о его травмах детства.
«Меня били, – признался Ровер, показывая толщину ЛКП, – и били не раз». Но множественные шрамы на боковинах со следами коррозии нарисовали ужасную картину произошедшего. Ровера не просто били по заду, его безжалостно резали. В общем, издевались как могли. В итоге филейная часть оказалась собрана хирургами-жестянщиками по кусочкам. Такой судьбе не позавидуешь.
«Мне делали операцию», – широко открыв капот, Диско показывает своё истёкшее маслом и антифризом трехлитровое V-образное сердце. Причем, мотор делали не профессионалы, может и не автомобильные врачи вовсе, но нечеловеческие точно. Повсеместно следы неаккуратного обращения при снятии/установке, разборке/сборке. Есть предположение, что у 306DT ломалось «колено», что у пород до 2015 года случалось не понаслышке. Хотя истинную причину разборки мотора уже вряд ли кто-то скажет, да и не нужно.
Проблемы по вспомогательному оборудованию для Ровера таких лет – обычное дело. Не может такое количество электроники функционировать идеально, без сбоев. Вопроса «всё ли работает?» никогда нет, всегда есть вопрос «что именно не работает?». А это задача минут на тридцать. Пока проверишь все механизмы, нажмёшь каждую кнопочку, прочитаешь ошибки. Как оказалось, в этом плане здоровье Диско относительно крепкое: не работает привод правого зеркала по горизонтали, а левого – по вертикали, шумит привод рулевой колонки, да и всё. Неплохой результат для 250-ти ткм.
Кстати, о 250-ти. Как вы понимаете, эта цифра не из панели приборов. На одометре, как раз-таки, скромные 179 ткм. О настоящем пробеге опять же выдал умный, честный, но уставший Диско из своих возможностей памяти. Не каждый автомобиль помнит, сколько он проехал за всю свою историю. Люблю европейцев за это, а конкретно Discovery за систему Terrain Response, которая не только пробег со временем эксплуатации запишет, но и горы, леса, песок и ледяные дюны владельцу покажет.
Для многих Discovery 4 – эталонный вариант для загородных поездок, путешествий, активного отдыха. У него всё для этого есть: мощный дизель, убаюкивающая пневма, обволакивающий комфортом салон, восхитительный полный привод. Но на пенсию такие англичане уходят рано. И нет никаких претензий к машине, Land Rover с самого начала старался быть честным. Скорее всего и предыдущий собственник не хотел никого обманывать и просто сдал любимца в приют для б/у-шек, чтобы не краснеть и не врать людям в лицо. А иначе эту, повидавшую мир, машину и не продать.
Не хотите нарваться на подобный экземпляр? Обращайтесь за проверкой авто перед покупкой.