Кто придумал каршеринг?
Мэр Москвы Сергей Собянин рассказал на своей страничке ВКонтакте , что именно по его инициативе в Москве появился каршеринг.
“Четыре года назад я озвучил идею каршеринга в Москве. Ее поддержали несколько компаний. Никто не представлял, что этот проект станет настолько популярным” — пишет мэр.
Интересно, что такое заявление не слишком согласуется с некоторыми фактами. Например, с тем, что первый каршеринг в Москве появился не четыре года назад, а семь. Так, в 2012 году в столице заработал Anytime. Информация не является закрытой — даже на Википедии есть соответствующая статья :
Часть статьи «Каршеринг в Москве»
Позже, уже в 2013 году идеей запустить в Москве каршеринг загорелись Екатерина Макарова, Лориана Cардар и Елена Мурадова. Очень уж им понравилось, как сервис реализован в Милане — вот и решили запустить аналогичный в Москве. Результатами их трудов стал каршеринг BelkaCar , по сей день входящий в тройку лидеров рынка.
Правда, у девушек ушло целых три года на подготовку к запуску (аж до 2016 года). Первые 2 года они искали деньги, а потом начали договариваться со столичными властями о льготах для каршеринга. Чтобы уговорить Дептранс предоставить выгодные условия для парковки каршеринга, Лориана Cардар отправилась в Италию за образцами документов уже реализованной практики. Мэрию зарубежный опыт убедил, так что проект одобрили. Кстати, об этом даже есть подкаст от КоммерсанъFM, послушайте.
Пока Белка воевала за льготы для себя и целой новой индустрии, наступил 2015 год и на рынок вышли Делимобиль , YouDrive и Car5. Можно сказать, что тогда родился бренд “Московский каршеринг”, принадлежащий Департаменту транспорта. Видимо, именно это и имел в виду Сергей Семенович, когда написал, что 4 года назад “озвучил идею каршеринга в Москве”.
Кто бы ни был инициатором идеи, она безусловно прижилась в столице. По данным мэра, аудитория сервиса достигла 1 млн человек! Ну а автопарк разросся до 24 000 каршеринговых машин.
Как «Делимобиль» за пять лет сделал каршеринг привычной частью жизни
Винченцо Трани, основатель Mikro Kapital Group, живет и работает в России с 2000 года. В разное время он занимал руководящие позиции в крупных международных и российских банках. Идея создания масштабного сервиса каршеринга по образцу миланской компании Enjoy Трани обдумывал около полутора лет.
Винченцо Трани:
«Я приехал в Россию достаточно давно, в начале 2000-х, и одна из вещей, которые меня неприятно удивили в Москве — это огромные пробки, в том числе из-за старых автомобилей, которые ломались прямо на дороге. На тот момент для очень большого числа россиян, даже представителей среднего класса, покупка новой современной машины была недоступна. Автокредиты тоже было крайне непросто получить. Сейчас это сложно представить, но чтобы получить кредит на автомобиль, многие компании требовали пройти детальный медицинский тест и, к примеру, доказать отсутствие проблем кардиологического характера. Я принял решение развивать каршеринг, так как видел в нем возможность решения этих проблем.
Сейчас каршеринг по-прежнему делает доступ к личному автомобилю более демократичным и доступным почти для всех групп населения. Но еще он решает и другую важную проблему — разгрузка городских улиц от лишнего транспорта. В среднем одну машину «Делимобиля» за день используют десять человек. Вместо десяти личных авто, которым нужны бы были парковки и место на дороге.
В настоящий момент одна из самых больших проблем для нас и для рынка в целом — это недостаточная осведомленность населения о существовании каршеринга и его преимуществах. По нашим данным, в России такими услугами пользуется не больше 2% населения, и одно из значимых для нас направлений инвестиций — это повышение уровня осведомленности. В том числе, к сожалению, и осведомленности о том, что нужно ответственно относиться к арендованной машине и оставлять ее в хорошем состоянии, чтобы ей мог воспользоваться следующий клиент. Пока этого не хватает, но мы работаем и над мотивацией наиболее ответственных клиентов, так и над информированием тех, кто пока не совсем понимает принципы работы таких сервисов.
Можно сказать, что вся система каршеринга в России была придумана нашей командой. «Делимобиль» — первая компания, начавшая осваивать российский рынок. Все технологии, начиная с мобильного приложения и заканчивая логистикой и системой управления автопарком, были созданы и внедрены нами с нуля. Сейчас они являются основой нашего бизнеса и во многом повлияли на развитие рынка в целом. Мы очень благодарны и Москве, и Департаменту транспорта за то, что они увидели в каршеринге большое будущее и возможность разгрузить дороги и помогли нам органично интегрироваться в транспортную инфраструктуру города. Совместными усилиями 10 сентября 2015 года мы запустили московский каршеринг, и так началась история каршеринга в России. В результате сегодня мы являемся крупнейшим федеральным оператором в крупнейших городах страны, а Москва стала лидером по развитию каршеринга в мире».
Когда представился случай, Трани озвучил свою идею московским чиновникам и получил поддержку городского правительства. Именно предоставленные городскими властями льготы на парковочные площади помогли развиться «Делимобилю» на начальном этапе. Бесплатная парковка в определенных зонах Москвы стала одним из преимуществ сервиса.
Почему московские власти поддержали амбициозный план итальянца? К моменту вынесения предложения уже активно изучался опыт крупных городов мира по разгрузке от пробок при помощи каршеринговых сервисов. Трани заявил о готовности запустить в Москве в течение полугода сразу 500 автомобилей. Массовость сервиса и большое количество машин для аренды — это то, что нужно было Москве, и эти потребности не закрывались существующими бизнесами по каршерингу. Уже 10 сентября в присутствии мэра Москвы Сергея Собянина и главы Дептранса Максима Ликсутова состоялся запуск «Делимобиля». Все сотрудники компании, включая топ-менеджмент и основателей перегоняли машины компании в центр города — в результате 100 авто с фирменной оклейкой «Делимобиля» выстроились «елочкой» вдоль Арбата.
Николай Козак, гендиректор «Делимобиля»:
«Каршеринг — это про свободу, уважение друг к другу, города без пробок, вклад в транспортную систему, новый опыт, экологию и инновации. И, конечно, про совместную работу людей разных профессий — разработчиков программного кода, автомехаников, маркетологов, сотрудников клиентской поддержки и многих других».
Открытием компании занялся Станислав Грошов. 1 апреля 2015 — дата регистрации «Делимобиля». Была найдена лизинговая компания LeasePlan, с помощью которой сформировали начальный автопарк в 100 машин. Их оклеили в фирменные цвета компании — это помогало выделять машины в городе и получать льготные тарифы на парковку. Сервис запустили 10 сентября 2015 года, и сегодня ему исполняется пять лет.
В первые дни открытия компания получила 50 тыс. заявок на регистрацию и аренду. Обслужить такое огромное для тех объемов число клиентов в первые дни оказалось сложно. В 2015 регистрация новых клиентов происходила в офисе компании и в 20 отделениях офисах партнеров. Сотрудники вручную проверяли каждую заявку. Для удовлетворения огромного спроса была также запущена регистрация через курьерскую доставку. Начальный автопарк «Делимобиля» состоял из Hyundai Solaris.
В течение полугода «Делимобиль» добавил в свой парк еще 400 машин, как и было обещано городским властям.
2016. Свадьба на каршеринге
В 2016 году каршеринговый сервис был уже необходим столице, и реальные потребности Москвы оценивались в минимум 10 тыс. машин для аренды.
Несмотря на бурный рост каршерингового автопарка, это количество никак не закрывалось всеми имеющимися операторами.
1 декабря 2016 года «Делимобиль» отпраздновал миллионную поездку. В 2016 клиенты сервиса впервые отгуляли свадьбу на арендованных машинах. Сейчас таким уже никого не удивить (на каршеринге ездят по разным поводам — и в роддом, и в отпуск), но тогда это было важным событием — каршеринг стал частью повседневной городской жизни. В «Делимобиле» появились первые суточные аренды.
Елена Бехтина, директор «Делимобиля» по коммерции и маркетинговым коммуникациям:
«Так как наша компания была пионером рынка каршеринга в России, у нас не было готовых решений. Нам пришлось придумывать собственные идеи, в том числе и в сфере маркетинга. Например, мы тратим значительные усилия на то, чтобы повысить культуру вождения как среди наших клиентов, так и на рынке в целом. Нашим изобретением стало использование телеметрических данных, чтобы ограничивать водителей, практикующих опасную манеру езды, а также цифровой скоринг и учет манеры вождения при тарификации, что позволяет поощрить наиболее ответственных водителей. Все это повышает безопасность и снижает аварийность. Мы первыми запустили технологию 3D-верификации личности водителя — liveness, которая полностью блокирует попытки несанкционированных доступов к авто. Главная задача — сделать так, чтобы наши машины не попадали в ДТП вообще.
Самой яркой маркетинговой акцией тех лет стала промо-кампания, направленная на безопасность «Води, как будто мама рядом». На самом деле главный драйвер безопасного движения — в головах. И наша акция, запущенная в день Матери как раз была направлена на то, чтобы водители задумались о своей манере вождения и были более ответственными вне зависимости от возраста. Кстати уже в 2020 году, проанализировав статистику аварийности в регионах и поняв, что она ниже чем в столице, мы в тестовом режиме открыли в регионах возможность для водителей — выпускников автошкол получить доступ к нашему сервису, подключив им дополнительную поддержку, страховку и тариф.
С точки зрения самых ярких маркетинговых акций я бы выделила несколько текущих, когда пандемия внесла корректировки в коммерческую стратегию всех компаний и нам необходимо было переформатировать наше понимание рынка и взаимодействие с клиентами под новый формат. Мы запустили drive in мероприятия развлекательного контента, а также адаптировались под новые запросы и переориентировали каршеринг от краткосрочной аренды в более длительные междугородние поездки».
2017. Цифровизация и поход в регионы
В 2017 компания запустила возможность регистрации в сервисе через приложение без необходимости посещения офиса или вызова курьера.
Туда нужно было загрузить паспорт, водительское удостоверение, подписанный договор и селфи с паспортом, подтверждающее личность. Этот шаг позволил существенно упростить доступ населения к услуге каршеринга.
Виталий Петровский, директор «Делимобиля» по развитию регионов:
«Когда мы говорим о развитии регионов, то прежде всего подразумеваем желание наших клиентов двигаться навстречу будущему. А мы в свою очередь подхватываем это желание технологически и создаем продукт, который не просто дает возможность эффективно, безопасно и комфортно переместиться из точки А в точку В, но который дарит клиентам свободу и время».
В этом же году началась региональная экспансия. В январе «Делимобиль» открылся в Санкт-Петербурге, в октябре и ноябре в Уфе и Нижнем Новгороде.
2018. Ребрендинг и рост
В мае 2018 компания приобрела 100% каршерингового сервиса Anytime с автопарком в 700 машин, работавшего на рынке с 2013 года.
«Делимобиль» начал активно увеличивать автопарк. В начале года к нему было добавлено 1970 машин Volkswagen Polo, а летом еще 3 000. Покупка Anytime удвоила автопарк компании до 6 000 машин и позволила занять 50% рынка в Москве.
В этот же период компания присоединила к своей зоне присутствия Екатеринбург, Самару, Грозный, Новосибирск, Краснодар, Ростов на Дону, Красноярск.
В 2018 году также началась зарубежная экспансия компании, были запущены операции в Белоруссии и Казахстане. В странах СНГ компания работает под брендом Anytime, так как «Делимобиль» лучше понятен русскоязычной аудитории.
Стас Грошов, соучредитель «Делимобиля»:
«Мы всегда конкурировали с личным транспортом. Наша глобальная задача — сократить количество личных автомобилей и увеличить число каршеринговых машин. И сервис мы запускали, в первую очередь, чтобы и дороги разгрузить, и парковочные пространства и город сделать чище. Стимулировали людей как минимум отказываться от второго автомобиля в семье. В принципе, эту миссию мы выполняем до сих пор. Теперь наша заветная мечта — чтобы люди в принципе отказались от личных авто и пересели на каршеринг. Нужно отметить большой вклад московских властей — город создал благоприятные условия для этого бизнеса. Если бы их не было, то и бизнеса бы не было. Возможно, он существовал бы в Петербурге и других крупных российских городах, но не в Москве. Это экономически нецелесообразно, когда стоимость парковки составляет 380 тыс. руб. за машину в год.
В 2018 году у нас появилось желание повторить успешную бизнес-модель на других рынках и поэтому был запущен каршеринг Anytime в Алматы и Минске. Мы были приятно удивлены как местный рынок отреагировал на каршеринг — нас уже ждали там и прекрасно знали все особенности сервиса».
2019. IPO и экспансия в Европе
В 2019 году компания запустила свой сервис в Чехии и объявила о планах на IPO. «Делимобиль» сперва проведет листинг акций в Нью-Йорке, а затем — на Московской бирже. Для развития бизнеса в Москве и экспансии в регионы и за рубеж компания планирует привлечь в ближайшие два года $300 млн.
В начале 2019 года «Делимобиль» стал подключать корпоративных клиентов и увеличил свой автопарк в два раза, также добавив бизнес-класса.
В этом же году компания сделала ребрендинг и редизайн приложения. Это стало поворотным моментом с точки зрения продукта, благодаря чему в «Делимобиле» появились фикс-тарифы и уникальный для рынка каршеринга абонемент «проездной» и другие новые опции.
Дмитрий Рязанов, директор департамента развития продукта «Делимобиля»:
«Было принято решение полностью уйти от out-source разработки и собрать собственную IT команду, благодаря чему за первые три месяца мы полностью переписали с нуля мобильное приложение, не оставив там ни одной строчки старого кода. Скорость работы приложения увеличилась в разы.
В результате мы создали свою экосистему, которая позволила нам масштабировать продукт в другие страны и запустить на его основе новые сервисы, такие как автомобили по подписке Anytime Prime»
2020. Карантин и каршеринговый туризм
2020 год выдался непростым для многих бизнесов. Каршеринговые сервисы в Москве закрылись в середине апреля по распоряжению городских властей, а возобновили работу только в середине июня.
Но появились и новые возможности. В условиях выросшего в разы онлайн-шопинга «Делимобиль» запустил новый b2b-сервис, предлагая партнерам свои автомобили с водителями для доставки товаров. Партнерами выступили «Пятерочка», X5, «Самокат» и DPD.
София Полякова — бренд-директор «Делимобиля»:
«За пять лет существования функция бренда очень сильно менялась. В самом начале наша задача была даже не в том, чтобы построить достаточную узнаваемость бренда, а в том, чтобы вырастить в стране шеринг-культуру, объяснить, как работают принципы шеринг-потребления и почему за ними — будущее. Постепенно у нас получилось научить рынок не бояться новой экономики и максимально интегрироваться в повседневный образ жизни пользователя. Теперь каршеринг — это не нишевая история про эмоциональное потребление, а полноценная часть транспортной экосистемы. Сейчас нам недостаточно простого присутствия в поле зрения нашей аудитории — наша основная цель сделать бренд символом, который агрегирует в себе множество смыслов, близких и понятных нашей аудитории. Поэтому за последние полгода у нас произошло несколько громких запусков, которые позволили обеспечить максимально тонкий и близкий контакт аудитории с брендом — это, например, наши drive-in музыкальные фестивали».
После карантина туризм в пределах России стал очень актуален. И «Делимобиль» перекинул в регионы дополнительный автопарк, дополнив его премиальными машинами. Пользователи получили возможность путешествовать из базовых городов, где расположены офисы компании, по более чем 160 направлениям. Правда, взять машину и завершить аренду нужно все-таки в одном городе, их сейчас 13. К примеру, можно поехать на арендованном авто из Новосибирска на Алтай, вернув его в Новосибирске.
Сейчас в «Делимобиле» совершается более 80 тыс. поездок в сутки на 15 тыс. авто. Средняя продолжительность — поездки 35-45 минут. В честь своего пятилетия «Делимобиль» запустил программу поощрений для наиболее лояльных клиентов (самый лояльный и удачливый клиент компании может выиграть завтрак с основателем «Делимобиля» Винченцо Трани, самые активные драйверы получат годовые абонементы на каршеринг).
Гнэл Хачатрян, заместитель операционного директора «Делимобиля»
«Запуск «Делимобиля» стал драйвером к изменению транспортной инфраструктуры в городе. Совместно с Департаментом Транспорта мы сделали Москву столицей каршеринга в мире».
По данным Дептранса Москвы, сейчас в столице работает 12 каршерингов с более 30 тыс. машин, и рынок по прежнему развивается и растет весьма динамично.
Подписывайтесь на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.
Как в России появился каршеринг
Это краткая версия подкаста «Запуск завтра», который, как и «Код», выходит при поддержке «Практикума». Если у вас есть время и желание, можно послушать полную версию:
О героях
Елена Мурадова — соосновательница и управляющий партнёр каршеринга «Белка-кар». Училась в калифорнийском университете на программе MBA. Там она познакомилась с Лорианой Сардар и Екатериной Макаровой — соосновательницами сервиса.
Лориана Сардар — генеральный директор «Белка-кар». Использует миланский каршеринг с 2013 года. Дала «выкрасть» себя из Милана в Москву партнёршам по бизнесу, чтобы основать в Москве собственный каршеринг.
Как появилась идея
Елена Мурадова: В ноябре 2013 года я прилетела к Лориане в Милан. В аэропорте она меня встретила на каршеринге Car2Go. Это был красивый автомобиль Smart, белый с голубыми надписями. Я долго расспрашивала Лору, что это такое, и тогда мы впервые задумались о запуске сервиса каршеринга в Москве.
Далее совпали три вещи: в 2013 году ввели первую платную парковку в пределах Бульварного кольца, Кате нужен был проект для завершения её обучения в Сколкове, а Лора вовсю использовала Car2Go в Милане. Потом мы как-то созвонились и решили, что можно попробовать.
Чем каршеринг отличается от своего автомобиля
Свой автомобиль нужно мыть, заправлять, парковать, ремонтировать, вовремя и правильно платить налоги. Когда ты находишься в родной стране, то можешь позвонить брату, папе или другу. Они подскажут, в какой сервис лучше обратиться, где заправляться и бесплатно парковаться. Когда ты находишься в чужой стране, всё это — стресс. Тем более в Италии, где безумно дорогие парковки.
Благодаря каршерингу я плачу только за время, когда автомобиль мне нужен. Я могу оставить машину, где хочу, и потом взять другую, которая уже будет заправлена и помыта.
Каршеринг — это другое мировоззрение. Когда я начала пользоваться сервисом, поняла, что не хочу владеть машиной, а хочу пользоваться ею, когда мне нужен личный транспорт.
Как выбирали модель каршеринга
Чтобы не допустить базовых ошибок, мы наняли консультанта — Джулиана Эспириту, который запускал Zipcar, один из крупнейших каршерингов в мире. Он помог понять, что для нашего каршеринга подойдёт модель free floating — когда машины разбросаны по всему городу, а оставить авто можно в любой городской парковочной зоне. В Америке больше распространена другая схема — station based. По этой модели машину можно взять и вернуть только в одну точку.
Как помог Собянин
Мы понимали, что без особого отношения власти к такому сервису бизнес работать не будет — нам нужны льготы. Связей никаких у нас не было, поэтому мы ходили в Дептранс как на работу: рассказывали, что такое каршеринг и почему он важен для Москвы. Убеждали, что это не нам нужно законодательство, а вам нужен каршеринг.
Каждый раз мы уходили с каким-то домашним заданием. Нам говорили: «Хорошо. А как каршеринг работает в Европе?». Мы отвечали на следующей неделе: «Вот как он работает: Италия, Франция, Германия». В итоге мы проделали колоссальную подготовительную работу по анализу того, как каршеринг должен работать в России.
В какой-то момент об этой теме услышал Собянин. После этого всё понеслось молниеносно. Он принял решение, что каршерингу быть. Наверное, Сергей Семёнович видел, как это работает в Милане, и его это тоже заинтересовало.
В течение 11 месяцев город с нашей помощью выпустил постановление правительства Москвы 405. Это постановление даёт возможность каршеринговым операторам получать парковочное разрешение на новый автомобиль. Оператор платит за каждую машину определённую сумму в год, после чего её можно оставлять на городской парковке в течение года без дополнительной платы. Получается, мы всё равно платим городу за парковку, только с большой скидкой.
Как общались с инвесторами
Как выяснилось, не так-то просто привлечь деньги в проект. Ты не можешь прийти к инвестору со словами: «Вот хотим каршеринг, идея крутая. На западе такой сервис живёт — значит, и у нас получится». Мы начали заниматься проектом в ноябре 2013 года, а запустились в 2016-м. За это время мы обошли около трёхсот инвесторов.
Со стороны это выглядело так: приходят такие три мартышки, все разные, глаза горят, что-то рассказывают. Интересно же послушать. Денег не дадим, но посмотрим, посмеёмся, вопросы позадаём. Кажется, что для большинства инвесторов наши презентации были развлечением между сложными и серьёзными сделками.
Инвесторы говорили: «У России другой путь. Русским людям это не нужно, каршерингом никто не будет пользоваться, и у вас украдут все машины в первый день». А мы верили и были уверены, что это не так. В своих агрессивных прогнозах мы говорили: «В Москве будет 7 000 машин».
Сейчас у нас пять с половиной тысяч только в парке, а в Москве — 30 000 машин. Мы реально были правы, потому что Москва стала крупнейшим рынком каршеринга в мире.
Машины часто угоняют? Сами пользователи воруют?
Автомобили правда воруют. Первый автомобиль у нас пытались своровать через три-четыре месяца после запуска. Оказалось, что это организованная преступная группировка, которая перегоняла машины в Ингушетию.
К сожалению, такие кейсы есть и сейчас, но хорошо, что они редкие. За всю историю существования сервиса у нас угнали несколько автомобилей. Их можно пересчитать по пальцам одной руки.
Сложнее обстоит ситуация с наполнением самих автомобилей.
Когда мы только начали работать, то серьёзно разочаровались в человечестве. Воровали всё, что только можно унести: от незамерзайки до заднего сиденья.
Сейчас таких случаев в десятки, в сотни раз меньше. Думаю, что это результат работы с нашей аудиторией. «Плохих» пользователей мы отклоняем и запрещаем им пользоваться сервисом, а «хороших», наоборот, холим и лелеем.
Как собрали команду
Мы не побоялись и взяли очень молодую команду. На момент запуска нашему техническому директору было 22 года, а операционному — 23. Вся команда была супермолодая и очень талантливая. В итоге не прогадали.
Сначала нас было 8 человек: нас трое, четыре разработчика и операционный директор. Сейчас команда разработки — около 45–50 человек. Это разработчики, аналитики, продуктологи, тестировщики — все, кто связан с IT.
Каршеринг — это про айти или про обслуживание автомобилей?
Наверное, 50 на 50. Здесь действительно важно программное обеспечение, как всё это работает. Но на самом деле экономика складывается из операционных костов. Восемьдесят процентов всех наших расходов — это операционка: всё, что связано с управлением автопарком. То, как эффективно ты им управляешь, сильно влияет на показатели. Это и станет той переломной точкой, из которой понятно, прибыльным будет бизнес или нет.
Я бы сказала, что каршеринг стоит на трёх столпах: IT, работа с клиентами и управление автопарком.
Ещё в подкасте
25:00 Чем автомобили для каршеринга отличаются от обычных машин.
32:00 Что делать, если ты пользуешься каршерингом, а у тебя пропал интернет.
38:00 Самый нелепый взлом в истории BelkaCar.
42:50 Рынок каршеринга в России. Что произошло, когда на него вышел Яндекс.
Как появился каршеринг? Краткая история
Как сложился каршеринг в его современном виде и как работали первые сервисы краткосрочной аренды автомобиля? Вспоминаем основные вехи и важные компании.
Каршеринг кажется многим новинкой. Сами технологии, обеспечивающие краткосрочную аренду в привычном сегодня виде, стали широко доступными не так давно. Но представление о ней как о новшестве XXI века скорее неверно. Каршеринг как успешный бизнес и востребованный вид транспорта действительно весьма молод. Однако попытки создать нечто подобное предпринимались уже давно.
Традиционный прокат автомобилей
Еще 100 лет назад люди смекнули, что на аренде автомобилей можно неплохо зарабатывать. А клиенты выстроились в очередь и подтвердили, что услуга и правда актуальна. Традиционные прокаты заработали в начале XX века. Одним из первых ее упоминаний считают объявление в газете Minneapolis Journal за 22 июля 1904 года, в котором говорится, что местный магазин велосипедов также предлагает автомобили в аренду.
В 1912 году Мартин Сикст создал Sixt Autofahrten und Selbstfahrer – первую в Европе компанию, занимающуюся прокатом машин. Фирма началась в Германии всего с тремя единицами в автопарке. Она работает до сих пор – уже просто как Sixt.
Первый подобный американский проект, ответственный за популярность прокатных контор в США, считается одним из самых важных и в мировом масштабе. Джо Сондерс и три его брата не особенно удачно занимались недвижимостью в Омахе, штат Небраска. Однажды их рабочая машина сломалась. Ремонта нужно было ждать несколько недель, так что они стали искать временное бюджетное решение. Джо одолжил у одного из работников автомобиль за 6 центов в милю. И задумался: а сколько людей бы захотели поступить так же по необходимости или просто ради развлечения?
В 1916 году братья Сондерсы начали сдавать в аренду единственный поддержанный автомобиль Ford Model T. Стоимость составляла 10 центов в милю. Можно было как садиться за руль самостоятельно, так и заказывать водителя. Спрос оказался фантастическим.
Братья тут же бросили недвижимость. Спустя год они имели в автопарке уже 18 машин и переименовались из Ford Livery Company в Saunders Drive-It-Yourself System. Компания располагалась в старой конюшне. Рядом с ней постоянно выстраивались очереди желающих проехаться на арендованной машине. Джо Сондерс, уговаривая отца поверить в новый бизнес и присоединиться к сыновьям, заявлял в письмах, что спрос на прокат автомобилей настолько велик, что для ведения дел даже не требуется выдающегося предпринимательского мастерства; просто достань сами машины – и клиенты сбегутся сами. Компания бодро приобретала новые автомобили и распространялась по разным городам и штатам.
Предприниматели быстро почуяли запах денег и набросились на это непаханое поле. Главным конкурентом Сондерса на ранних порах был Уолтер Л. Джейкобс. В 1918-м он запустил в Чикаго Rent-a-Car с 12 автомобилями Ford Model T. В 1923 году его компанию купил Джон Герц, породив таким образом одну из крупнейших современных американских сетей автопроката. Герц также считается первым бизнесменом, который осознал, что эта услуга была бы чрезвычайно востребована в аэропортах. Аэропорт Чикаго Мидуэй благодаря ему еще в 1932 году обзавелся ассортиментом машин для проката.
По-настоящему прокат в аэропортах начался в 1946 году, когда Уоррен Авис открыл неподалеку от Детройта Avis Airlines Rent A Car System. Он, в отличие от других предпринимателей, которых интересовали прежде всего центральные районы городов, уверенно развивал присутствие в аэропортах. Машин сначала было всего лишь три. Зато к 1953 году компания Ависа была второй среди подобных по величине в США. К тому времени организация уже работала в нескольких американских аэропортах и отбросила из названия «airlines», расширяя сферу деятельности.
Первый каршеринг
В Европе тем временем тоже появлялись и росли прокатные компании. Каршеринг зародился попозже. Прежде чем мы перейдем к нему, стоит заметить, что вехи его развития относительно условны и с современной точки зрения граница между обычным прокатом и каршерингом местами может показаться размытой. Дело в том, что, во-первых, не все сведения о запущенных проектах и принципах их работы могли быть задокументированы и дойти до наших дней, а во-вторых, протокаршерингам очень не хватало опыта и технологий, так что в наши дни их могли бы назвать и традиционным прокатом.
Даже сегодня на эту черту смотрят иногда по-разному: пример тому – ситуация с российской компанией Voron, которую одни считают каршерингом, а другие – нет. Во времена, когда каршеринг как явление только вставал на ноги, осторожно осматривался по сторонам и робкими шагами пытался идти вперед, это было еще сложнее.
Исследователи считают новатором Швейцарию. В 1948 году в Цюрихе появился кооператив Sefage (полное название – Selbstfahrergemeinschaft). Многие люди все еще не могли позволить себе купить автомобиль, и создатели проекта хотели сделать машины чуть более доступными. Для ранних каршерингов в принципе были свойственны социальные и экологические цели; коммерческие интересы приросли позднее.
Протокаршеринг Sefage сильно отличался от привычной в наши дни системы. Это был своеобразный клуб, состоящие в котором люди из одного района делили между собой стоимость автомобиля. Бронировать его надо было заранее по телефону, а ключи находились в сейфе на стоянке.
Сейчас такой формат каршеринга, когда люди, объединенные территорией, интересами или чем-то еще, совместно владеют автомобилем, называется «fractional carsharing», и это была одна из самых ранних форм каршеринга. Проект Sefage проработал до 1998-го.
Опередившие время
Начало было положено, но идея еще долго не давала существенных плодов. По всей Европе уже позже, в 70-80-х, всюду появлялись аналогичные эксперименты. Но большинство после нескольких лет существования терпели крах. Наиболее известные компании – Procotip (Франция, 1971-1973), Witkar (Нидерланды, 1974-1986), Green Cars (Великобритания, 1977-1984), Bilpoolen (Швеция, 1976-1979), Vivallabil (Швеция, 1983-1998), bilkooperativ (Швеция, 1985-1990). Все они не смогли продержаться на плаву из-за проблем с планированием, маркетингом и управлением деньгами. Масштаб проектов был слишком мал, и их не спонсировали местные правительства. В конце концов, амбиции компаний местами не соответствовали доступным на тот момент технологиям.
Как работали эти операторы каршеринга? Рассмотрим наиболее примечательные компании.
В августе 1971-го в центре Монпелье на 17 специальных парковках были расставлены 30 сине-белых автомобилей Simca 1000, выбранных из-за подходящей для города маневренности. Так запустился Procotip. Номерной ключ, при помощи которого можно было открыть все автомобили, пользователи получали по подписке. В машинах находились встроенные счетчики, которые принимали оплату жетонами. Стоимость поездок зависела от расстояния. Жетоны продавались в табачных магазинах по 10 франков. Этого хватало где-то на 16 км.
Хотя отклики о новом сервисе сперва и были достаточно теплыми, через два года Procotip закрылся из-за денежных проблем. Кроме того, компания столкнулась с неожиданной проблемой: некоторые каршероводы просто держали машины Procotip у себя в гараже, чтобы знать, что те будут поблизости, когда им понадобится куда-то ехать.
Witkar запускали те же люди, которые стояли у истоков европейского байкшеринга. Авторы этих проектов – участники нидерландского анархистского движения Provo, которое ставило своей целью работу с социальными проблемами и улучшение жизни в Амстердаме. В 60-х они придумали «белые велосипеды».
Правительство отказалось поддержать инициативу, но активисты все равно воплотили ее, хотя и в более скромном масштабе. Несколько покрашенных в белый цвет (в знак протеста против загрязнения воздуха и избыточности консьюмеризма) велосипедов были расставлены в городе без замков. Любому человеку предлагалось воспользоваться ими бесплатно и потом так же оставить где-то в городе.
Полиции это не понравилось: закон запрещал оставлять велосипеды незаблокированными. Участники Provo в ответ поставили замки и написали коды прямо на велосипедах. Идея все равно оказалась недолговечной – и из-за сопротивления полиции, и из-за воровства велосипедов. Но это был практически первый байкшеринг – и сейчас эта услуга процветает.
Когда власти в ответ на первый план заявили, что велосипеды – пережиток прошлого и будущее за автомобилями, активисты сказали: окей, мы сделаем то же самое с машинами. В итоге в Амстердаме появился каршеринг Witkar. Его целью было улучшение экологической обстановки и разгрузка города от личных автомобилей. Он запустился в марте 1974-го с 35 компактными двухместными электромобилями, созданными специально для проекта. Так они и назывались – «witkar» («белая машина»). Их максимальная скорость была всего 30 км/ч, на полном заряде батареи они одолевали 15 км.
Автомобили Witkar надо было забирать и возвращать на пяти станциях в центре города. Сначала пользователи должны были вступить в организацию, а затем их поездки оплачивались автоматически с банковских счетов. Цена – 1 гульден за 5 км. Все работало на компьютерной системе – примитивной, но опережающей время. Идея сначала вызывала много опасений. Автомобили на ночь убирали в церковь, чтобы их никто не угнал. А за каршероводами сзади на всякий случай ехала полиция.
Система работала, хоть и не без затруднений. Машины заряжались медленно. Станции были расположены так, что поток каршероводов всегда был практически односторонним, и на одних станциях вечно не хватало автомобилей, а другие стояли полные. Авторы проекта планировали расширить автопарк и количество станций, но этого так и не произошло. Из-за отсутствия финансовой поддержки со стороны государства и недостаточного расширения проекта Witkar свернули в 1986 году.
Эксперименты и плавный рост
В конце 80-х и начале 90-х началась волна более успешных проектов. Каршеринг медленно рос, становился популярным и систематизированным явлением. Фирмы появлялись в Германии, Норвегии, Швеции, США, Канаде и других странах.
В 1987 году в Швейцарии появились компании ATG Auto Teilet Genossenschaft и ShareCom. Обе начинались всего с одного автомобиля. В первой сначала состояли 8 человек, во второй – 17. ATG была чисто каршеринговой фирмой, а ShareCom предлагала делить и автомобили, и недвижимость, и инструменты, и другие вещи, пытаясь создать среди своих участников общинную систему. Через четыре года пользователи каждой из двух компаний получили доступ к услугам другой, а в 1997-м они объединились в Mobility Carsharing Switzerland.
В 1988 году в Берлине появился StattAuto («вместо автомобиля»), ставший первым каршерингом в Германии. Проект был частью университетского исследования. Его авторы стремились продемонстрировать, что каршеринг может стать перспективной альтернативой привычным видам транспорта.
В первое время StattAuto рос примерно на 50% в год, но затем прогресс замедлился. Причин было несколько. Многие берлинцы переехали в пригороды, что заставило их купить собственные машины. Другие поняли, что автомобиль им нужен не так уж часто и при таком расчете просто невыгодно каждый год платить членский взнос, на 1998 год составлявший 170 марок (или 100 долларов). А некоторые, напротив, пользовались StattAuto настолько много, что им было разумно задуматься о своем автомобиле. Люди выходили из компании, и она стала убыточной.
К концу 90-х Mobility Carsharing Switzerland и Stadtauto Drive (прежде StattAuto Berlin) исследователи называли старейшими и крупнейшими каршерингами. Первая компания продолжает работать, а вторую в 2004 году купила нидерландская организация Greenwheels.