Не только нефть и газ: как устроен автопром Ирана
Иран ассоциируется с чем угодно: с роскошными коврами, сочными финиками, нефтью и газом, — но вряд ли с автомобилестроением. Меж тем персидский автопром — важная отрасль экономики страны. Ежегодно доход от нее составляет до 10% ВВП исламской республики. По дорогам Ближнего Востока колесит множество машин, собранных именно в Иране. Более того, некоторым маркам удалось закрепиться и на мировом рынке.
Иранский автопром не может похвастаться давней и богатой историей в отличие, например, от европейского. Автомобилестроение началось здесь только в начале 1960-х годов, когда братья Махмуд и Ахмад Хайями основали компанию Iran Khodro. По сей день эта марка остается самой известной среди иранских, особенно за границей. Ну а самой первой и самой популярной моделью Khodro стал Paykan — своеобразный аналог наших «Жигулей». Эта машина с самого начала позиционировалась как семейная или служебная, она была дешевой и нетребовательной в обслуживании.
В переводе с фарси Paykan означает «стрела». Сконструирован автомобиль был на базе английского седана Hillman Hunter, впоследствии дополнен двигателем от Peugeot 504, а внешне что-то совершенно другое. Эта модель — настоящий долгожитель: ее собирали с 1967 по 2005 год, поставляли в Афганистан, Сирию, Египет и даже в Турцию. В Иране это была однозначно самая распространенная машина, она была и такси, и грузовиком, существовали модификации с кузовом пикап. Да и сейчас Paykan — это добрая половина иранского автопарка. В 2005 году правительство Ирана попросило компанию Iran Khodro наконец снять с производства устаревший морально и с точки зрения экологических требований автомобиль. Но и на этом его история не закончилась — с тех пор он производится в суданском Хартуме под названием New Paykan.
А вот и современный преемник предыдущей машины — Samand (на фото полицейская машина этой модели), что на персидском означает известную породу лошадей. Это название знакомо российским водителям, так как с 2006 года автомобиль экспортировался и в Россию. Помимо этого, «Саманды» собирали в Азербайджане и даже в Белоруссии, а еще в некоторых отдаленных странах вроде Венесуэлы. «Донором» для этой машины стал Peugeot 405, просто потому, что его производили в Иране еще с начала 1990-х. Но в современном «Саманде» мало что напоминает о французском предке.
Из новых автомобилей Samand в Иране самый популярный — многие справедливо считают его символом нынешнего иранского автопрома. И неудивительно: более 80% всех узлов и агрегатов тут именно местной сборки. А помимо классических бензиновых моторов, «Саманды» выпускаются и в версии с заводской газобаллонной установкой.
Третьим по счету пассажирским автомобилем иранского производства стала Runna, «бегун» на основе Peugeot 206. В переводе с фарси слово runneh («раннэ») переводится как «дрифт». Это, конечно, не означает, что машина пригодна для дрифта, но зато она может работать на природном газе, к тому же в силу габаритов весьма экономична, а потому пользуется спросом на внутреннем рынке. Внутри Runna более чем скромна — пластиковая панель, дешевая обивка, старомодного вида руль, но ABS, электроусилитель руля и электроподъемники стекол имеются. Машина вышла в 2010 году, и почти сразу ее начали экспортировать в другие страны.
Две самые современные модели Iran Khodro — это Dena и Arisun. Первая — седан с «рублеными» линиями кузова (в арабском мире вообще питают нежную любовь к седанам и совершенно не признают хэтчбеки). Вторая — легковой пикап, который выпускается с 2015 года, причем ходовая часть автомобиля позаимствована у бессмертного Paykan.
Вторая по величине автомобильная компания Ирана называется Saipa. Она тоже появилась на рынке еще в 1960-х, выпускала по лицензии малолитражные Citroën и Renault, позже — Kia Pride. Как раз на базе последней и была сконструирована собственная иранская разработка под названием Saipa Tiba (на фарси — «газель»): 80-сильная модель собирается с 2009 года, и большая часть сошедших с конвейера машин так и остается в Иране.
Надо заметить, в Иране государство активно участвует в отрасли и имеет долю собственности в двух крупнейших компаниях-автопроизводителях. А любому путешественнику немедленно бросается в глаза автомобильный «патриотизм» местных жителей: они повсеместно ездят на иранских авто, в том числе и на иномарках иранской сборки. А все потому, что ввозная пошлина на машину иностранного производства в этой стране практически равна ее цене. Но, конечно, обладать таким транспортным средством — престижно.
Автопром Ирана динамично развивался примерно до 2012 года: в первом десятилетии века исламская республика была самым крупным игроком на ближневосточном авторынке, а в мировом рейтинге занимала 12-ю строчку. Все изменилось после введения санкций ЕС и США: объемы производства резко упали, и отрасль начала «оживать» только пару лет назад. Сейчас у руководства страны большие планы — отправлять на экспорт до миллиона автомобилей ежегодно. И пусть иранские машины пока уступают европейским «одноклассникам» как по дизайну, так и по оснащенности, но свой покупатель на эту технику найдется.
Четырехколесная Персия: история автомобильной промышленности Ирана
Автомобили, произведенные в странах Ближнего Востока, мягко говоря, не на слуху у наших автомобилистов. Да, в докризисные годы на улицах встречались автомобили Samand, но в целом о машинах, выпущенных в Иране, известно совсем немного. А ведь вклад автопрома в ВВП этой ближневосточной страны составляет около 4%, благодаря чему именно производство автомобилей является стратегически важным для экономики Ирана, ведь в финансовом выражении "больше денег" сконцентрировано только вокруг нефти и газа. Еще не так давно Иран не только являлся ближневосточным производителем №1, но и входил в ТОП-20 стран-автопроизводителей в мире!
Главный герой
И ранский автопром сравнительно молод: лишь в 1962 году братья Ахмад и Махмуд Хайями основали компанию Iran Khodro – пожалуй, единственную марку иранских автомобилей, которая смогла получить мировую известность. Самым популярным из иранских автомобилей является Paykan, который был собственной разработкой Iran Khodro на базе английского седана Hillman Hunter.
Еще в конце шестидесятых в Иране началась крупноузловая (CKD) сборка Хантеров, а чуть позже в стране наладили выпуск этих автомобилей. Поскольку компанию Roots, которая производила Хантеры в Англии, в то время выкупила французская Peugeot, Пейкан получил силовой агрегат от Peugeot-504, а также некоторые другие изменения.
Непритязательной, но при этом выносливой и неприхотливой машине удалось стать «иранскими жигулями» – то есть самым распространенным автомобилем в стране.
Пейканы выпускали так долго, что правительство Ирана даже официально обратилось к владельцам Iran Khodro с просьбой снять с производства устаревшую и неэкологичную модель, но после того, как IKCO в 2005-м перестало изготавливать Пейканы, выпуск автомобиля продолжился в Судане. Кроме того, для внутреннего иранского рынка IKCO сделало интересный гибрид – кузов от модели Peugeot 405, «натянутый» на платформу Paykan!
Удивительно, но Пейканы даже рекламировались
В девяностые годы был налажен выпуск автомобилей Peugeot – модели 205, 206, 207, 405, 407 и многие другие автомобили производились (и производятся) в Иране.
Однако наиболее интересным представителем Iran Khodro является собственное детище – модель Samand. Поскольку еще с начала девяностых годов в Иране производили относительно современную модель 405, первый собственный автомобиль было решено разработать с использованием платформы именно 405-го. Изначально «тюнинговая версия» от Iran Khodro называлась Peugeot Pars, причем внешность машины «подретушировали» в стиле более современной модели 406.
Как нетрудно догадаться, Samand является глубоко модернизированной версией французского седана, хотя и заметно отличается от донора внешне и внутри.
При этом локализация Саманда составляет около 80%, то есть этот автомобиль с полным правом может называться национальным. Кроме обычных бензиновых двигателей Саманды выпускаются и в версии с заводской газобаллонной установкой.
Российским автомобилистам Samand хорошо знаком, ведь поставки этого автомобиля к нам начались еще в 2006 году. Но не экспортом единым жил ближневосточный «скакун»: практически одновременно с поставками автомобилей иранского производства сборку Самандов наладили в Беларуси и Азербайджане. Кроме того, седаны из Ирана начали выпускать и в других странах мира – например, Венесуэле, Сирии и Египте.
Sarir – удлиненная версия Саманда, концептуально напоминающая вазовский Премьер
Еще один автомобиль компании – модель Runna, которая является третьей по счету легковушкой, созданной в Иране. В качестве базы использовали, разумеется, продукт Peugeot – если точнее, модель 206. Бегун-дрифтер (а именно так можно перевести название автомобиля с фарси и английского) по размерам немного уступает Саманду, но пользуется неплохим спросом благодаря наличию как бензиновой, так и битопливной модификаций, причем иранцы совместно с немецкой инжиниринговой компанией FEV специально «заточили» бывший двигатель PSA TU5 под работу на природном газе.
Интересно, что на созданном в 2004 году совместном ирано-французском предприятии Pars Khodro производили. Renault Logan! Правда, автомобиль для иранского рынка называется Tondar, но кроме «имени», он больше ничем не отличается от привычных нам Логанов первого поколения.
Характерная деталь: вопросы, связанные с разработкой и производством автомобилей, в Иране регулируются законодательно. Еще в начале двухтысячных Министерство промышленности, рудников и торговли объявило о запуске программы стратегического развития Иранского автопрома.
Такой подход вызвал интерес со стороны целого ряда европейских и азиатских производителей – как «старожилы» из PSA, так и другие крупные игроки в наиболее массовом сегменте бюджетных автомобилей заинтересовались возможностью наладить в этой стране производство собственных автомобилей, одним из которых как раз и стал Логан.
Менее известен второй крупный иранский производитель – компания SAIPA, которая начала выпускать автомобили еще в 1966-м году. Как и Iran Khodro, изначально «Сайпа» производила по лицензии малолитражки Сitroёn (Dyane, Mehari) и автомобили Renault (например, модели 5 и 21).
Впоследствии Saipa начинает сотрудничать с компанией Kia, приобретя у корейцев лицензию на производство модели Pridе. Забавно, что в своё время корейская компания сама начала выпуск этого автомобиля по лицензии компании Mazda. Чуть позже иранцы на базе корейского автомобиля разработали модель Tiba, оснастив её более мощным двигателем.
Iran Khodro и SAIPA вместе выпускают свыше 90% иранских автомобилей, причем в обоих случаях у государства есть своя доля собственности. Оставшиеся 10% – это продукция компаний Bahman Group, Pars Khodro и Morattab Khodro. Эти предприятия собирают из машинокомплектов автомобили Mazda, Nissan и Ssang Yong. Интересно, что подавляющее большинство (около 75%) автомобилей иранского производства относятся к легковушкам, а примерно 15% из выпущенных машин составляют пикапы.
В Иране повсеместно ездят на отечественных машинах еще и потому, что автомобили импортного производства облагаются 90-процентной ввозной пошлиной. Именно поэтому готовых машин ежегодно в страну ввозят совсем мало – примерно около 50 тысяч. При этом «чистые иномарки» считаются престижными, ведь далеко не каждый может позволить себе переплатить почти вдвое по сравнению с аналогичным автомобилем местного производства.
Тяжелое бремя санкций
Иранская автомобильная промышленность была, пожалуй, самой динамично развивающейся отраслью иранской экономики, которая как обеспечивала приток финансовых поступлений за счет экспорта автомобилей, так и привлекала иностранные инвестиции.
Неудивительно, что до 2012 года Иран являлся автопроизводителем №1 на Ближнем Востоке, занимая 12 место в мире. Иранская республика ежегодно экспортировала автомобилей примерно на 1 миллиард (!) долларов.
Увы, все рухнуло после введения санкций со стороны США и ЕС. В Тегеране опровергали выдвинутые «ядерные» обвинения, утверждая, что обогащенный уран не используется в военных целях, и исследования в области ядерной энергетики не имеют отношения к вооружению. Поскольку сворачивать программу правительство отказалось, Совет безопасности ООН принял ряд документов, регламентирующих ввод и действие санкций против Ирана.
Недовольные ядерной программой Ирана крупные геополитические игроки начали давить на Исламскую республику экономически. А поскольку именно автопром являлся важнейшей отраслью, самый сильный удар нанесли именно по нему. В 2010 году Toyota полностью свернула экспорт своей продукции, а вскоре примеру японцев последовали и немецкие компании.
Увы, под давлением Вашингтона пали даже французы, которые всегда чувствовали себя в Иране «как дома». К началу 2012 года от своих первоначальных планов по стратегическому сотрудничеству с иранским автопромом не отказались разве что китайцы, которые лишь увеличивали инвестиции в Иран для укрепления своих позиций в ближневосточном регионе.
Санкционный удар оказался болезненным и весьма ощутимым: объемы производства автомобилей в Иране с начала действия санкций довольно резко снижались.
Нельзя сказать, что иранские производители сидели сложа руки все это время: они искали партнеров среди тех стран, которые не поддерживали санкционную политику США и ЕС.
Dena – наиболее современная модель ІКСO
В январе 2016 года США и Евросоюз объявили о том, что с Ирана снимаются некоторые экономические санкции, введенные в связи с ракетной программой и обвинениями в разработке ядерного оружия. Благодаря этому Исламская республика сможет продавать нефть странам ЕС и пользоваться системой SWIFT. При этом в тот же день, когда было объявлено об отмене санкций, США тут же ввели новые санкции в отношении ряда физических и юридических лиц, которые могут быть связаны с ракетной программой.
Однако в марте этого года Иран провел испытания баллистических ракет, что привело к незамедлительному вводу новых санкций. Несмотря на это, соглашение между Ираном и «шестёркой» международных посредников, заключенное в июле 2015 года, благоприятно скажется на тех сферах и отраслях экономики, которые не имеют прямого отношения к ядерной энергетике. Это касается и автомобилей, поэтому в Иране смотрят в будущее с оптимизмом.
Иран: загадочный симбиоз старых машин из 80-х, бензина за 22 копейки, отзывчивых людей и хаоса на дорогах
Брестчанин Александр выбрал Иран для летнего автопутешествия не случайно. Говорит, его привлекло то, что эта страна вот уже 30 лет находится под действием международных санкций. «Мы хотели увидеть законсервированное в 80-х общество, лишенное фальшивых копирований и подражаний Западу, — говорит молодой человек. — Общество, лишенное разложения собственной культуры в угоду поп-культу. В этих поисках, как оказалось, мы выбрали верное направление. В Иране сохранилась, так сказать, ортодоксальная красота людей, не сходящих с ума по деньгам, готовых помочь за просто так, сделать приятное другому, не требуя ничего взамен». Где, как не на дорогах, в пути, найти подтверждение этих слов. Александр с женой и семьей брата освежили свой Nissan Patrol, готовый к бездорожью и автономному существованию, и отправились на юг, в сердце «Оси зла». Об автомобильном Иране — в рассказе брестчанина.
Первое отличие, которое бросается в глаза белорусскому водителю, — всеобщий хаос. Так по крайней мере думает любой автомобилист из Европы. Организация движения в Иране — классический пример арабского стиля вождения. Что, в свою очередь, означает полное отсутствие правил, привычки пропускать, а прав тот, кто первый нажал на клаксон. Многие европейцы не могут понять, как тут работают понятия «предоставить преимущество» и «уступить», а потому предпочитают отказаться от поездок на личном транспорте. На самом деле, все несложно. Перед каждым маневром водитель подает звуковой сигнал, привлекает внимание едущих рядом: мол, смотрите на меня, сейчас я буду маневрировать. Конечно, при таких условиях никто не показывает поворотники. Несмотря на кажущееся беспорядочное движение, местные прекрасно ориентируются, допускают аварии нечасто.
К некоторым особенностям вождения можно привыкнуть, но иногда они сильно раздражают. Типичная ситуация: поворот разрешен только с левой полосы, в ней скапливается 4—5 машин. Кто-то решает: а почему бы не свернуть со средней? И без зазрения совести стоит в ней и ждет возможности совершить маневр. У нас такое тоже случается, но на этом и заканчивается. В Иране ситуация усугубляется. Уже в среднем ряду вырастает очередь, и тогда кто-то решает повернуть налево из крайней правой. То есть все направление стоит в ожидании, пока ребята впереди повернут. Спасают обочины, предусмотренные и в городах, — иногда прямо можно проехать только по ним. Но порой они заняты припаркованными автомобилями. Тогда жди многометровую пробку.
Иранские водители любят скорость. Погонять — одно из лучших развлечений для них. Контролировать скоростной режим камерами здесь не научились, работа дорожной полиции тоже не останавливает. Потому на улицах, да и на трассах, можно встретить огромное множество искусственных неровностей. Причем устанавливают их целыми вереницами, по 2—3 штуки на одном месте. Мы видели, как у проезжей части стояли люди в форме. Казалось бы, под их пристальным взглядом автомобилисты должны были стать дисциплинированнее. Но нет — 50 нарушений в минуту, не меньше. При этом иранцы, в отличие от жителей ОАЭ, не страдают бешеным арабским дрифтом.
Местный автопарк наполовину состоит из музейных экспонатов. То есть все легковушки можно отнести к двум категориям. Во-первых, это недавно выпущенные машины старых марок — таких как Peugeot 405, 605 под иранским брендом Khodro, а также Samand. Все они в основном белого цвета (что объясняется палящим солнцем) и похожи друг на друга. Во-вторых, это старые модели, названий которых я даже не слышал. Они до сих пор на ходу, кузова держатся за счет стабильно теплого климата, хотя на нашем пути встречались и откровенные «корчи». Видели мы и внедорожники, купленные, вероятно, еще в 70-е годы. А грузовики там ездят со стажем не меньше 50 лет.
В этой стране мы впервые стали фотографировать машины, хотя раньше никогда этим не занимались. Но иранский автопарк — это нечто. Такое разделение — отголосок того самого «консервированного общества», за которым мы ехали в Иран. Люди не могут позволить себе купить автомобиль, произведенный в другой стране, из-за огромных налогов. Чтобы ввезти такую модель, иранцу придется заплатить сумму, не меньшую, чем стоимость самой машины. Хотя иногда в городах встречаются новые Kia, Hyundai (в основном внедорожники), часто на них ездят женщины: пусть нужно носить платок, но зато можно сидеть за рулем сверхдорогого (по местным меркам) кроссовера. Одним словом, зарубежный автомобиль — свидетельство достатка.
"Лошадью ходи!" – надо ли опасаться иранского автопрома
В ладном седане IKCO Dena сложно узнать родственника Peugeot 405. Но это именно он
Про недавно прошедшую выставку MIMS-2022 можно сказать только одно – она недавно прошла. «Москоу Интернешнл Мотор Шоу» уже не то. Это в 90-е и нулевые в «Экспоцентре» была давка у касс и очереди на вход. Сегодня МИМС и статус международного получает со скрипом. Даже китайцы не приехали! Но раз иранцы привезли машины, то да – действительно выходит «интернешнл»…
Российская премьера брендов Iran Khodro и SAIPA стала темой месяца. Только и разговоров вокруг, мол, вот дожили – только иранцев и не хватало. Хотя для того же самого «Иран Ходро» высадка на MIMS-2022 далеко не дебют. Автомобили старейшего в Иране автомобильного бренда уже пытались продавать на нашем рынке.
MIMS-2022 прошел без шума и пыли
Хотя почему пытались? Вполне успешно продавали. В куда более спокойных и сытых, чем нынешние времена, нулевых в Россию официально возили Iran Khodro Samand – по сути Peugeot 405 творчески переосмысленный в Тегеране. Седаном Peugeot 206 – еще один «иранходровец» – вообще торговали через фирменную и в то время довольно многочисленную дилерскую сеть Peugeot в России.
Что общего у Ferrari, КАМАЗа и Iran Khodro? Ой, ну все уже догадались…
Дизайн 206-го седана был, конечно, на любителя – хотя всяко лучше чем, например, Renault Clio Symbol – зато как бюджетная поповозка он вполне убеждал. По-крайней мере, в салоне разницу между «пыжами» французской и иранской сборки мог определить только специалист. Никто из продавцов, разумеется, не распространялся, что, ваш седан, пардон муа, собран в Тегеране.
Знакомый профиль. Тот самый Samand, владельцы которого есть и на Drive2 
Если нужны не шашечки, а ехать, то 206 Sedan в свое время был не самым плохим предложением на рынке
Врать не буду – на «Саманде» ездить не доводилось, а вот 206 седан – нормальный автомобильчик. Хотя и ходили разговоры, что подвеска у него якобы рассыпалась быстрее, чем французская. Но это ведь как ездить…
Если уж в куда более благополучную для российского автомобильного рынка пору находились люди, покупавшие автомобили Made in Iran, то сейчас-то чего глаза закатывать?
Уроки владения Photoshop рекламщикам Iran Khodro не помешали бы…
На домашнем рынке у Iran Khodro, конечно, хватает франкенштейнов. Тот же Peugeot Roa, хотя бы. Кузов 405-го на шасси миллион лет назад снятого с производства «Пейкана» – по сути Hillman Hunter образца 1966 года с задними ведущими колесами.
Но это крайность. Есть же у иранцев и вполне симпатичные машинки. Например, Tara – знакомый нам по работе в такси Peugeot 301 c новой мордой и китайским «автоматом». На бумаге получается нормальный бюджетник.
Собирательный образ иранского автопрома многие представляют себе как дряхлый заднеприводной пикап IKCO Bardo…
Всегда можно сказать – да ну их нафиг! Иранцы! Так мы и до мышей до… в смысле доберемся. Но взгляните вокруг – сегмент B, который еще в прошлом году занимал огромную часть российского рынка, сжался до одной марки и двух моделей. Это Granta и Vesta.
Конкурентов вообще не осталось. «Рено» уже помахала ручкой. «Фольксваген» тормознул производство «Поло» и «Рапида». Даже корейцы, которым вроде бы европейско-американские санкции против России не указ, на ходу меняют производственные планы. Новых «солярисов» и «рио» на питерском заводе точно не будет до конца этого года. Да и следующий, похоже, в пролете. Китай? Не заметил, чтобы китайцы так сильно рвались занимать опустевший российский рынок. Опять же, подходящих моделей сегмента B у них в принципе немного.
…в реальности у него куда более современное лицо. Как у IKCO Tara, например
Если есть выбор между только «Ладой» и «Ладой» вместе с иранскими «Пежо» – у себя на родине, к слову, локализованными более чем 90% – то я за разнообразие. Хоть бы какое.