Признаём Volvo XC60 лучшей моделью на платформе SPA
Пока только полный привод. Цены в Германии начинаются от 48 050 евро за версию D4 (190 л.с.), хотя Audi Q5 2.0 TDI quattro той же мощности стоит 46 400, а Mercedes GLC 250 d (204 л.с.) — 47 219. За T5 (254 л.с.) просят минимум 51 тысячу, за D5 (235 л.с.) на 1600 евро больше. А T6 (320 л.с.) — это 55 550.
Возможно, не зря говорят: самое весомое потребительское свойство товара — цена. Как иначе объяснить то, что в Европе, спустя десять конвейерных лет, Volvo XC60 первого поколения лидирует в своём сегменте с уверенным отрывом от немецких зубров? Притом что класс растёт на 25% ежегодно! Среднеразмерный кроссовер стал ещё и самым продаваемым в мире Volvo. Однако новый XC60 серьёзно подорожал. Чтобы удержать рынок, нужно предложить что-то особенное.
Масштабирование XC90 сделало XC60 одним из самых привлекательных кроссоверов. Силуэт обрел лакомую спортивность. Ходовые огни вытянуты до решётки радиатора, подоконная линия резче уходит к задней стойке, фонари — а-ля универсал V90. Мощные бёдра, формирующиеся от задних дверей, сексуальны, но в Volvo нет нарочитой агрессии. Незаметны и небрежности сборки, которыми отпугивает Jaguar F-Pace. Следующему поколению BMW X3 нужно выглядеть по крайней мере не хуже, иначе придётся трудно.
Прежде XC60 выпускали под Брюсселем, а теперь собирают на головном конвейере в Гётеборге вместе с 90-й серией — все они делят модульную платформу SPA. У двух кроссоверов Volvo половина деталей общие, включая силовые агрегаты, шасси, электронику и элементы интерьера. Но XC60 на 26 см короче и на 12 ниже. Кстати, бельгийский завод уже переоборудуется для выпуска «сороковых» моделей на компактной «тележке» CMA.
Ощущением простора, и высокой посадкой «шестидесятка» внутри напоминает XC90. Геометрически выверенные сиденья столь же жёстки, а рулевая колонка лишена электрорегулировки. Владельцу старого XC60 придётся привыкать к минимализму, планшету на передней панели, а ещё ворчать, что задний диван, став гораздо просторнее, по-прежнему не двигается, хотя хотя у Q5 и Disco Sport он установлен на салазках.
Огибающая центральную консоль вставка из неполированного шпона, скандинавский флажок, маскирующий стык панелей, — во внимании к деталям проявляется суть Volvo. Материалы качественны, чётко срабатывают клавиши, двери сочно причмокивают. У тестовых машин с двойными стеклами прекрасна шумоизоляция. Бельмо в глазу, точнее, в глазах, — тусклый и зернистый дисплей приборной панели. На вопрос, почему не использован дисплей получше, инженеры жмут плечами.
Мы не раз журили автомобили на платформе SPA за нехватку плавности хода в сочетании с недрайверским характером. Мои собеседники уверяют, что два года в серии не прошли бесследно, идёт постоянная работа над настройками. К примеру, для пущего комфорта все SPA-автомобили недавно получили более мягкие верхние опоры стоек. У XC60 — самая совершенная версия платформы. Честно говоря, я был полон скепсиса по этому поводу, но приятно удивлён.
Если базовый кроссовер использует комбинацию пружин спереди и поперечной композитной рессоры сзади (у версий R-Design упругие элементы на треть жёстче), то презентационные машины — с теми же, что в XC90, пневмостойками Continental. Настроено шасси иначе: шведы, по их словам, стремились добавить драйва, но эволюционировавшая за пару лет платформа позволила сделать XC60 не только азартнее, но и комфортнее.
Большой XC90 не любит острые неровности, ямы и стыки, а XC60 даже с 20-дюймовыми колёсами мчит по разбитым испанским просёлкам неожиданно бархатно, разглаживая весьма серьезные изъяны, не допуская грубых тычков. На ровном асфальте отлично фильтрует микропрофиль, создавая ощущение полёта. Убрать бы ещё остаточные вибрации после проезда высоких лежачих полицейских и добавить нежности на продавленных люках, будет идеально. Проверим при случае на меньших колёсах.
Улучшение взаимосвязи по рулю — словно ответ на жалобы из моего теста S90 с таким же механизмом. На парковке руль и раньше был лёгок — кажется, его можно раскрутить, как велосипедное колесо. В результате оптимизации софта электроусилителя исчезла излишняя тяжесть на ходу. Усилие теперь изменяется логично — появилось чувство передних колёс. Просиявший от комплимента инженер говорит по секрету, что в конце года те же настройки получат S90 и XC90. Ждём-ждём.
Силовому агрегату версии D5 всё ещё не помешает доработка. Управлять тягой удобно, но в сложных ситуациях восьмиступенчатый «автомат» Aisin напоминает о себе микрорывками. Битурбодизель семейства Drive-E, несмотря на 235 сил и целых 480 Н•м, тянет скромно, будто XC60 тяжелее седана S90 не на 90 кг, а куда серьёзнее. Если сравнить с GLC и Q5, которые на 145 кг легче, начинаешь переживать за базовую 190-сильную версию D4: как бы спокойствие Volvo не стало флегматизмом. В Испании таких не было.
Бензиновой версии T6 уныние не грозит. Честные 320 сил: ускорение по-настоящему мощное, правую педаль хочется топтать. На холостых и средних оборотах такой мотор тише дизельного, но на верхах жужжит гораздо громче, даже чересчур. Разумеется, T6 — штучный товар, самыми ходовыми в Европе будут версии D5 и D4. На последнюю у нас приходилось свыше 90% продаж предыдущего поколения.
В результате роста цен российский спрос может сместиться в сторону версии D5 или даже подстегнуть интерес к T6, ведь Volvo теперь обращается к более состоятельной аудитории. В Европе новый XC60 подорожал в среднем на пять тысяч евро, а в случае с D5 — почти на семь. Немецкие конкуренты теперь дешевле примерно на тысячу. Шаг смел, но и автомобиль очень хорош. Старшему брату, XC90, высокая цена не мешает оспаривать первенство в сегменте с BMW X5.
Ждать XC60 в России придётся в лучшем случае до конца 2017-го. Ставлю на три миллиона рублей за версию D5. Но гораздо интереснее, что будет дальше. Ведь шведам не дают покоя калининградские BMW и калужские Audi, а тут ещё и подмосковный завод Мерседеса заложили. И хотя Volvo едва ли определится с площадкой и способом сборки в ближайшее время, у XC60 есть шансы стать нашим первым локальным Volvo.
Платформа SPA VOLVO
В одной статье не уместить весь материал. Тема очень обширная. Поэтому по мере проведения работ — она будет дополняться, уже более конкретными примерами.
Итак, волею судеб, мне пришлось разбираться в устройстве новой платформы.
Судьба была привезена на эвакуаторе, в виде Volvo xc 90 2020.
Поплавал он знатно. Я бы даже сказал, какое время он был аквариумом))
Состояние описывать бесполезно. Простой пример, для понимания, — из приборки вытекали селевые потоки))
Я, по старому опыту, решил начать с Сема. И это была большая ошибка. Не в смысле действий, сем все равно нужно было реанимировать, а в смысле очередности. Но об этом — ниже.
Итак, Сем представлял собой ужасное зрелище. Он аж вздулся, в корпусе. Про плату и говорить нечего. Посмотрим на фото.
Конечно, ни о каком восстановлении речи быть не могло. Был изготовлен клон.
По привычке, я думал, что как и на предыдущих моделях, Сем замыкает все на себе. Высокий и низкий Саn, и диагностируется напрямую от OBD разьема. Поэтому, нужно начать с него. И это было ошибкой.
Когда диагностика не удалась, я понял, что все не так просто, и сел изучать устройство новой платформы.
Ощутил себя снова в школе.) И понял, что в работе мне необходимо снова начать с азов, ибо устройство новой платформы коренным образом изменено!
Итак, давайте пока остановимся на сравнении, для лучшего понимания функционирования разных систем, и разных платформ.
На предыдущих платформах Volvo диагностика осуществлялась по Can. Он разбивался на высокий и низкий, в зависимости от скорости. Это определяло, на каком из них будет висеть тот или иной эбу.
Но, иногда они эволюционировали, поскольку алгоритм усложнялся. Например, приборка и срс, ранее висевшие на низком кане, с развитием технологий подселились на высокий. Коммутировал это все Сем. Он был головой.
Далее, были еще шины Most, для мультимедиа, Lin, для незначимых устройств, в некоторых случаях — локальный Can.
Сообщения по шинам передавались с учетом приоритетности. Собственно, первые байты посыла ее, приоритетность и определяли.
Стандартная витая пара, 500 или 250 кбит, в зависимости от скорости.
Управляли этим, как правило, стандартные контроллеры TJA 1040/50.
В целом, не будем дальше углубляться в технические дебри.
Все изменилось на платформе SPA.
Во первых, за коммуникацию стал отвечать новый модуль — VCM. То есть, теперь, весь обмен данными стал идти через него. Находится он сзади, под обшивкой, за задним правым пассажиром.
Выглядит так
Далее, по шине FlexRay (о ней особый разговор) он общается с блоками Domain Master.
В нее вошел, в том числе, и блок Сем. Только, если раньше он был головой, то в новой платформе, ему отвели, как часто его обозначают в мультибренде — блок комфорта, именно такую роль. Двери, окна и прочая салонная начинка — его епархия. Да, в нем есть и ключи, в том числе, но контролирующей роли он лишился потому что…
VDDM — БСМ по старому, стал одним из доменов мастер, который контролирует работу ТСМ и ЕСМ
Но! Все же Сем нам будет необходим, потому что есть предположение, что именно он пробуждает шину FlexRay для диагностики!
Домен мастера уже общаются с Domain claster по знакомой нам сети Can в 500 кбит.
А последние уже коммутируют с менее значимыми устройствами по шине Lin.
Так что же это за такая сеть — FlexRay?
Прежде всего это скорость — 10 мбит!
Так же как и Can это витая пара.
А вот передача данных там идет не по арбитражу, а по времени. Это значит, что узлы, в этой сети, передают данные в строго отведенный для них промежуток времени!
Каждое сообщение может составлять обьем до 254 байт данных! Если брать сообщение в целом — то заголовок будет составлять 40 байт, данные — до 254 байт, и CRC — 24 байта, в итоге мы получим длину сообщения 318 байт.
Диагностировать исправность шины, так как в шине Can, уже не получится. Для этого будет необходим осциллограф.
Флексрей так же имеет оконечные модули, с сопротивлением порядка 100 ОМ. На VOLVO данными модулями являются VCM и VDDM. Вспоминаем начало статьи — что бы вывести шину на диагностику нам необходимо наличие этих двух исправных модулей в сети. Можно, конечно, эмулировать сопротивление, но в конкретном случае, нам это неприемлимо, поскольку задача стоит запустить транспортное средство.
Из практики, многие эбу, висящие на FlexRay имеют внутри BGA процессоры. Что затрудняет работу с ними внутрисхемно. Но не всегда. DIM, к примеру, который теперь висит только на FlexRay, имеет внутри себя проц Фуджитсу
Пожалуй, хватит информации для одной статьи.
Дальнейшие статьи будут выходить по мере продвижения практических результатов.
Volvo рассказала подробности о модульной платформе SPA
Компания Volvo рассказала подробности о своей новой модульной платформе Scalable Product Architecture (SPA), которую можно сравнить с фольксвагеновской «тележой» MQB (Modularer Querbaukasten).
На разработку SPA шведам потребовалось без малого четыре года, зато на выходе они получили настолко универсальную и гибкую платформу, что в будущем она позволит с лихвой окупить все вложенные в нее временные и финансовые затраты.
По сути, с использованием SPA инженеры и дизайнеры получили гораздо больше свободы. Новая платформа позволяет без пробем изменить величину колесной базы, размеры переднего и заднего свесов, высоту расположения передней части и общую высоту кузова. Неизменным остается лишь расстояние от середины переднего колеса до места установки педали акселератора.
Использование SPA в конструкции новых автомобилей позволит снизить их массу, но при этом улучшить безопасность. Кроме того, платформа уже изначально предусматривает размещение отдельного блока аккумуляторов для электрических или гибридных версий. Плюс имеется возможность интеграции различных систем, датчиков, камер и пр. в саму архитектуру.
Первым автомобилем, в основу которого легла платформа SPA, стал новый кроссовер Volvo XC90 II поколения. В дальнейшем на нее постепенно переведут весь модельный ряд компании и наверняка представят новые модели, проектировать которые отныне станет быстрее, проще и дешевле.
НОВАЯ АРХИТЕКТУРА МАСШТАБИРУЕМОЙ ПЛАТФОРМЫ VOLVO: ЕЩЕ ОДИН ШАГ К БЕЗАВАРИЙНОМУ БУДУЩЕМУ
Новая архитектура масштабируемой платформы (SPA) Volvo Car Group (Volvo Cars) открывает огромные возможности для разработки элегантного дизайна. Однако этим преимущества новой платформы не ограничиваются. Она позволяет усилить лидирующие позиции Volvo Cars в области безопасности и приблизить реализацию стратегии компании, принятой до 2020 года – в новых автомобилях Volvo люди не должны будут погибать или получать серьезные травмы.
Недавно опубликованные данные STRADA (статистика дорожно-транспортных происшествий в Швеции) свидетельствуют о том, что в Швеции уровень повреждений людей в современных автомобилях Volvo на 60 процентов ниже по сравнению со средним современным автомобилем. Причем в Швеции отмечается самый низкий в мире уровень травматизма на дорогах.
Целостный подход
Новая архитектура SPA позволяет добиться серьезных улучшений как в случае самого нежелательного сценария столкновения, так и для внедрения инновационных функций в помощь водителю, благодаря которым становится возможным избежание столкновений.
«Мы, как и прежде, не идем ни на какие компромиссы и обеспечиваем лучшую защиту на случай столкновения, — говорит Ян Иварссон (Jan Ivarsson), старший менеджер по выработке стратегии и требований безопасности Volvo Cars. – Новая архитектура открывает возможности для дальнейшего совершенствования автомобиля. Каркас безопасности исходной модели XC90 на семь процентов состоял из борсодержащей стали горячей формовки. Структура будущей модели XC90 состоит на сорок процентов из стали горячей формовки – это значит, что каркас безопасности стал еще более прочным, и при этом удалось избежать увеличения массы автомобиля».
Уникальная электрическая архитектура
Новая архитектура SPA включает новую поистине революционную электрическую архитектуру, которая значительно повышает уровень оснащения автомобиля интеллектуальными решениями. Новая архитектура призвана облегчить интеграцию передовых функций, позволяя быстро внедрять новые технологии в таких областях, как микропроцессорное оборудование, датчики и камеры.
В целом электрическая архитектура представлена системой из четырех основных компонентов – это динамические характеристики автомобиля, безопасность, кузов, а также средства коммуникаций и развлечений.
«Каждый компонент архитектуры может быть подключен к отдельному узлу всей архитектуры. Это означает, что мы располагаем единой нервной системой с полным контролем над всеми соединениями в автомобиле. Это уникальное решение для автомобильной отрасли», — уверен Петер Мертенс (Peter Mertens).
Единая система, ориентированная на нужды людей
Водитель всегда находится в центре внимания разработчиков Volvo Cars, и в процессе создания автомобиля они исходят из ситуаций, имеющих место в реальной жизни на дорогах. Водитель со всех сторон окружен технологиями, которые защищают его и обеспечивают контакт с внешним миром:
Все для водителя
Водитель и пассажиры полностью окружены решениями, которые обеспечивают продуманное поглощение энергии независимо от вида столкновения. Компания постоянно совершенствует технологии безопасности, такие как ремни безопасности, преднатяжители, система защиты от плетевых травм, подушки безопасности и надуваемые занавесы.
В автомобилях на базе новой архитектуры SPA передовые преднатяжители ремней безопасности удерживают людей в сиденье до и в процессе столкновения. Например, направленный назад радар используется для определения наезда сзади. Это позволяет заранее обеспечить натяжение ремней безопасности, чтобы удержать людей в сиденьях во время удара.
Сверхпрочный каркас безопасности
Новый запатентованный каркас безопасности SPA создается с использованием стали различных марок. Теперь каркас стал еще более прочным и более продуманным. В каркасе безопасности используется больше борсодержащей стали, что позволило повысить его прочность.
Усовершенствованные камера, радар и датчики способны определить больше объектов вокруг автомобиля, причем они работают на более высоких скоростях, а также отслеживают больше ситуаций на дороге, например, на пересечениях дорог.
«Одно из наиболее важных направлений в сфере предотвращения столкновений – это помощь водителю, когда необходимо удержать автомобиль на полосе движения. В критической ситуации в дело вступает технология, которая автономно регулирует рулевую систему, возвращая автомобиль на свою полосу движения. Непреднамеренный сход с полосы движения приводит к смертельным случаям и серьезным травмам – это один из самых опасных сценариев ДТП на современных дорогах», — говорит Ян Иварссон.
Среди новых решений технология обнаружения и автоматического торможения, которая способна в темное время суток вовремя обнаружить крупных животных и пешеходов.
Более удобное управление автомобилем
Датчики, используемые в системах предотвращения столкновений, наделены особой функциональностью, благодаря которой водителю легче справиться с управлением в сложных ситуациях на дороге. Например, адаптивный круиз контроль с функцией подруливания, который будет устанавливаться в новом XC90. Автомобиль, оборудованный этой системой, автоматически следует за автомобилем впереди в дорожных заторах. Архитектура масштабируемой платформы облегчает интеграцию автономных технологий и рассчитана на создание автомобилей с автономными системами управления.
Возможность заглянуть за угол
Благодаря обмену информацией с другими автомобилями новая инфраструктура расширит зону видимости водителя, не ограничиваясь возможностями камеры, радара и датчиков. Интеграция таких технологий, как Car2Car и Car2Infrastructure позволит автомобилям обмениваться важной информацией, создавая водителю более комфортные условия для управления автомобилем, одновременно повышая уровень безопасности.
Эти технологии открывают широкие возможности для внедрения различных функций безопасности и поддержки водителя: получение информации о движении на дорогах, заблаговременные предупреждения, варианты для объезда заторов, а также расчет проезда на зеленый свет без остановок и поиск свободных мест на парковке.
Всегда поддерживая контакт с внешним миром
Сегодня водители стремятся постоянно поддерживать связь с внешним миром, находясь в автомобиле. Такое взаимодействие с внешним миром может быть более удобным и безопасным, однако в тоже время это может привести к определенным рискам.
Стремление всегда оставаться на связи может привести к отвлечению внимания водителя от ситуации на дороге. В Volvo Cars считают, что системы автономного управления автомобилем позволят обеспечить безопасность на случай таких ситуаций. В определенных ситуациях, когда нет необходимости постоянно следить за дорогой, даже находясь за рулем водитель сможет заняться другими делами.
«Технологии, которые наделяют автомобиль функциями автоматизированного управления, помогают нам реализовать наше видение: в будущем автомобили не должны будут попадать в столкновения. Решения, интеграция которых становится возможной благодаря архитектуре масштабируемой платформы, позволят нам приблизиться к выполнению поставленной задачи», — добавил Ян Иварссон.